今年年初，通用汽車首席執行官「瑪麗.博拉」表示要在未來的幾年内，加快通用汽車的電動化轉型，誓要在2025年這個時間節點實作年産100萬輛純電汽車，并超越特斯拉成為全美最大電動車銷售商的目标。
盡管躊躇滿志，但對目前的通用而言，想要僅以100萬的年産量就超越特斯拉，或許還是有些不太現實。畢竟光是去年，特斯拉全球電動車傳遞量就已經達到了93.61萬，這還不包括那些已經付款的訂單。
但顯然，通用汽車的高層對此，也是心知肚明的，而之是以要在此時發表這樣的言論，或許也是為了在今年伊始，就向外界釋放一些積極的信号，找找“存在感”，間接為自己的純電新車宣傳造勢。
事實上，他們旗下首款基于全新電動平台Ultium奧特能打造的新車LYRIQ，也已确定會在今年上半年上市，而目前外界對這台新車的前景普遍看好。自開啟預定以來，該車的訂單數量也已突破1萬輛，其43.97萬的起售價相較于目前市場上的競品車型來講也不算太貴，未來在市場上的前景，值得期待。
除了LYRIQ，通用在去年推出了一款名為Electra的純電概念新車，并在去年年底在北美向相關機構送出了商标、知識産權的申請，這也意味着該車有望在未來量産。
不過Electra這款車相較于LYRIQ而言，看上去更加“科幻”，太空座艙、伸縮方向盤、對開式蝶翼門等超前等元素，使整車的設計顯得較為“激進”，若量産之後，依然維持這一風格，很難說消費者會不會接受。
事實上，目前通用汽車在“産品電動化”方面的進度十分緩慢，國内僅有别克微藍系列及雪佛蘭“暢巡”在售，但其銷量并不理想，存在感偏弱。而盡管凱迪拉克LYRIQ的呼聲很高，但具體的表現還要等上市之後才能知曉，畢竟在汽車行業裡，新車上市高開低走的例子，也并不少見。
不過有趣的是，早在1996年，通用推出了第一款量産的電動汽車EV1，不過由于概念太過超前，銷量慘淡，最終以失敗告終。
但EV1的出現，卻在當時，給了年輕的埃隆·馬斯克深深的啟發，而當時參與過EV1項目的部分技術專家，也在後來加入了馬斯克的陣營，為特斯拉的崛起，奠定了基礎。從這個角度來看，通用也算是新能源汽車領域的首批開拓者之一了。
不過，通用作為一家老牌車企，“賺錢生存”必然是首要的任務，是以在接下來的20年間，他們将注意力都放在了“燃油車”市場上，并最終發展成了如今的龐大規模，在去年，通用汽車營收額為1270億美元，其淨利潤高達100億美元，實作了同比56%的增長。
但這盛世的背後依然有一個無法改變的殘酷事實：雖然當年通用放棄純電汽車研發，轉而深耕燃油車市場的政策，讓他們取得了如今的成就，但也使其錯失了引領新能源市場的機會。
直到2017年，他們才重新把目光轉回了新能源賽道，先後推出了VELITE 5及「微藍」系列，但其市場的回報都頗為平淡，甚至在新能源市場的份額上，他們如今連福特都不如。
2020年他們又與氫能源汽車公司尼古拉展開合作，對外宣稱投資規模達20億，不過該合作最後被曝出虛假宣傳的醜聞，草草收場。對于這樣的結果，小智也并不覺得奇怪，畢竟，連豐田都玩不轉的“氫能源”，通用怎麼可能奈何得了。
除了已知的LYRIQ和Electra外，通用今年又在北美釋出了雪佛蘭Silverado電動皮卡，但很明顯，該車并不适合在歐洲及中國市場投放。
在新能源基本盤已經做大的情況下，傳統車企也看準時機紛紛入局，但與其他廠商不同的是，通用汽車顯然有些準備不足。與大衆ID系列井井有條的産品規劃相比，通用雜亂無序的布局，确實讓人有些看不懂。
當然，考慮到百年通用在汽車領域所積累的資源與經驗，若能梳理清楚思路，将自身在傳統汽車領域的優勢融入到新能源領域，同時充分發揮品牌效應，利用好已有的群衆基礎，那他們依然是有翻盤希望的。