2 月 12 日，「遼甯釋出」公衆号推送了一篇名為《沈陽市大東區「五抓」并舉，争當振興發展排頭兵》的文章，其中：「結合文官片區城市更新，拉開工業發展空間，為特斯拉等重大新能源整車項目落地奠定基礎。」
這條新聞一出，被各方解讀為特斯拉全球第五座超級工廠、中國第二座超級工廠将會落戶沈陽。目前沈陽已經擁有了華晨、寶馬以及上汽通用北盛工廠，搭建了比較完整的汽車産業鍊并培育了大批熟練的技術勞工。此外，沈陽距離大連或者營口這樣的港口也不遠，便于特斯拉将車型海運至海外市場。綜上所述來看，沈陽算是特斯拉一個非常不錯的選擇。
不過随着特斯拉官方的否認，以及「遼甯釋出」公衆号将相關文章删除，這也意味着沈陽并沒有和特斯拉達成最終的一緻。
看來，特斯拉第五座超級工廠花落誰家的猜想還要繼續。
特斯拉亟待擴産
從特斯拉 2021Q4 财報會上一反常态的「務實」風格能看出，相比于新産品，産能可能是特斯拉現階段更亟待解決的問題。
從生産布局的角度來看，目前特斯拉已經完成投入生産的有兩座超級工廠，分别是美國的 Fremont 工廠總部，其年規劃産能為 60 萬台；上海超級工廠，此前年規劃産能同樣為 50 萬台，另外上海超級工廠從去年年底到今年 4 月進行生産線的更新改造，改造後産能會進一步提升。
另外，将在今年投入生産的德國柏林以及德州奧斯汀工廠，規劃的産能同樣為 50 萬台。但在這之前，兩座工廠都需要不短的産能爬坡期。
為了滿足埃隆·馬斯克在 2030 年實作年銷 2000 萬輛的銷量目标，特斯拉在這四座工廠之外，必然需要建設多個新的生産基地。作為全球最大的汽車市場以及電動車市場之一，同時也是目前智能電動車産業鍊最完善的區域之一，在中國布局兩座超級工廠甚至更多是能夠實作特斯拉商業利益最大化的必經之路。
是以在中國，除了沈陽之外，多個城市都被爆出希望特斯拉能夠落地，這其中包括青島和廣州等在内的多個一、二線城市。
目前，特斯拉在全球主要市場幾乎都是一車難求。即便在國内，提車周期基本都是 1 個月起，更不要說除了中美之外的海外市場。上海超級工廠生産的車型中有不少都被出口到了海外市場，尤其是支撐了特斯拉在歐洲的傳遞。
随着柏林工廠的投産，特斯拉不僅可以加速在歐洲市場的傳遞，進一步提升自己在歐洲的市占率；同時也能讓上海工廠騰出手來盡最大可能滿足國内使用者的需求，幫助特斯拉提升在國内的市場佔有率。
相比于 GDP
地方能級的提升其實更加重要
對于國内各大城市來說，追逐特斯拉之急迫心情非常可以了解。不論是特斯拉，還是國内的新造車們，在工廠選址時都受到了各地的追逐。更何況以特斯拉目前在全球供不應求的狀态，特斯拉的生産線就是一台「印鈔機」。無論是在國内的銷售還是出口海外市場，都可以帶來非常可觀的 GDP、就業以及稅收，相比于國内之前更多的「PPT 造車」，特斯拉靠譜了很多。
一個特斯拉超級工廠，不僅可以培育出一個新的地方經濟的支柱産業，甚至可以帶動當地的制造業整體轉型更新。
正是有着這麼大的優勢，讓特斯拉變得奇貨可居，也就造成了全國各地對特斯拉的哄搶，這也給了特斯拉坐地起價的資本。但除了工廠之外，國内似乎對于特斯拉的設計中心和産品研發中心的關注度小了很多。
之前，特斯拉官宣了其将在北京布局一家設計中心。根據目前特斯拉在國内的布局來看，特斯拉應該将其産品開發中心放在了上海，之前一直盛傳特斯拉 2.5 萬美元的緊湊型車型由中國團隊來一手主導的。
工廠的确可以産生非常可觀的 GDP，但是其背後的利潤大頭卻是被國外總部獲得。是以要想真正實作地方産業能級的提升，還是需要有地區總部，或者全球研發、設計這樣的職能的引入。從上海市政府的角度出發，在有了一座特斯拉超級工廠的前提下，其肯定更加希望特斯拉能夠将地區總部職能，甚至一部分全球職能放到上海來。這樣雖然沒有辦法帶來立竿見影的 GDP，但卻是能夠顯著提升上海或者北京在智能網聯汽車時代的話語權。
印度設廠？短期機率不大
除了國内企業紛紛争搶第二座特斯拉工廠之外，印度也一直希望能夠引入第五家特斯拉全球超級工廠。
而對于特斯拉來說，印度同樣是一個充滿希望的市場。2021 年，印度汽車市場銷量達到 308 萬輛，同比增幅高達 27%。這其中固然有 2020 年受疫情影響基數較低，但是 2021 年的疫情餘震以及晶片短缺的困難并沒有對印度汽車市場産生比較大的沖擊。
從長遠來看，印度經濟增長潛力依然非常大。而經濟增長必然會伴随着汽車市場的持續擴容。如果再考慮到印度空氣污染比較嚴重，在「碳中和」和「碳達峰」目标上壓力也比較大，是以印度市場對于電動車的需求同樣不可小觑。
市場潛力之外，刺激特斯拉在印度設廠的另外一個重要原因是目前印度對于電動車的進口關稅非常高，關稅稅率在 60％-100％之間。
具體來看，售價在 300 萬盧比（約合 4 萬美元）以下的進口車關稅為 60％，高于這一價格的進口車的關稅稅率高達 100，等于售價翻番。是以之前埃隆·馬斯克本人甚至親自呼籲印度降低電動車的進口關稅，但是得到的卻是印度政府希望特斯拉在當地設廠的呼籲。或者通過加大在印度當地零部件的采購數量，來抵消一部分的關稅。
是以短期來看，要想徹底避免關稅壁壘，確定特斯拉車型在價格方面的競争力，在印度當地生産是一條捷徑。隻是印度不要說電動車，就是整體汽車工業也比較薄弱。現在的印度國内汽車市場上，包括鈴木在内的經濟性的日系車型占據了絕大部分的市場佔有率，歐美品牌車型都難覓蹤迹，更不要說電動車了。
此外，印度的基礎設施較為薄弱，政府行政效率較低，不要說複制上海超級工廠僅用時 357 天就完成了從完成開工儀式到首批 15 輛車型傳遞使用的曆程，在印度設廠甚至有可能比目前已經曆時超過兩年的柏林工廠的進度更慢。對于特斯拉來說，從長遠來看其必然會在印度布局一家超級工廠。但是否将第五家超級工廠放在印度還是需要打上一個不小的問号。
至于印度之外，美國也被認為将再打造一個超級工廠。
不過從現有的市場情況來看，特斯拉在美國市場的産能并不低，短期來看，兩座超級工廠基本可以滿足特斯拉供應北美市場的需求。如果在 Cybertruck 以及 Roadster 兩款車型上市之後，終端市場需求非常旺盛，尤其是 Cybertruck 能夠将之前多達 120 萬的預定單轉換成終端傳遞的話，那特斯拉很有可能短時間内在美國布局一家新的超級工廠，甚至早于在印度的超級工廠或者中國的第二座超級工廠，用來生産 Cybertruck 以及 Semi 卡車。
特斯拉目前的重心都放在增加産能，縮短傳遞周期上，這的确是特斯拉目前的主要沖突。但目前，在中美歐三大汽車市場上，競争對手通過研發純電動平台來持續投放更有競争力的電動車車型。雖然特斯拉在品牌力和産品力上，依然還擁有優勢，但我們也不得不承認，越來越多的傳統車企以及新勢力所推出的車型正在不斷拉近和特斯拉之間的差距。
随着競争對手在三電系統以及自動駕駛方面的不斷提升，彼時誰擁有更多車型可供消費者選擇，誰就能夠更好地滿足消費者的個性化選擇。而一旦沒有了三電系統和自動駕駛代際領先的加持，特斯拉還能在多大程度上吸引到消費者還是需要打上一個不小的問号。
是以，相比于第五家超級工廠在哪個國家或者哪個城市落地，特斯拉更多的精力還是需要放在全新車型的研發以及前瞻技術的突破上。畢竟這些才是特斯拉確定自己 2030 年 2000 萬銷售目标達成的最關鍵因素。
至于國内在争奪下一個超級工廠的城市，特斯拉工廠雖然是香饽饽，但如果為了争取特斯拉落地，所開出的價碼過高，也不見得會是一筆劃算的買賣。畢竟現在的市場上，除了特斯拉之外，國内的蔚小理以及一衆傳統車企都有不錯的項目可供地方政府來選擇。
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