日前，CAR哥從國家工信部釋出的第353批《道路機動車輛生産企業及産品公告》新産品公示獲悉，有數款新申報車型除了外觀小改之外，還更換了動力系統，從3缸渦輪增壓發動機改為4缸。
時間軸回到2012年，福特推出的1.0L Ecoboost三缸渦輪增壓發動機，多次獲得包括沃德十佳發動機在内的國際性殊榮，後來汽車圈席卷起一股3缸發動機研發熱潮。
當然區區一款發動機是無法帶起3缸熱潮的，還有排放政策原因，歐洲作為衆多傳統汽車發源地，政府要求車企在2020年平均油耗降低到4.2L/100km，在2025年平均油耗降低至3.4L/100km。
對于降低油耗，目前有兩種路線，一種是小排量增壓發動機取代大排量自吸發動機，一種是采用混合動力技術。其中小排量增壓發動機還衍生出智能閉缸和減缸兩種分支，智能閉缸就類似現時通用汽車集團廣泛應用的2.0T發動機，能在發動機低荷載運作的時候智能關閉雙缸，達到減排目的。
而減缸就很好了解了，V6改為L4、L4改為L3。就拿本文的主人公L3直列3缸發動機來說，就是3個相同的單缸排列在一個缸體上，共用一根曲軸輸出。由于少了一個氣缸，體積更小，重量更輕，油耗控制也能得到有效降低。
加之福特這款1.0T三缸渦輪增壓發動機在雙平衡軸、雙品質飛輪等發動機部件的配合下，夠有效抑制發動機共振，是以油耗出色且穩定發揮，獲得沃德十佳等多個世界級發動機獎項也是手到拿來。
這就讓衆多車企看到了希望，寶馬推出著名的B38系列1.5T三缸渦輪增壓發動機，像200多萬的寶馬i8都是采用型号為B38K15A的1.5T三缸雙渦輪增壓發動機和驅動電機組成。像現在的國産寶馬1系、2系、X1，進口2系、Mini等多款寶馬集團旗下車型搭載的1.5T均為三缸發動機。
PSA集團的1.2T三缸渦輪增壓發動機、福特汽車1.5T三缸渦輪增壓發動機、通用1.3T三缸渦輪增壓發動機、本田1.0T三缸渦輪增壓發動機也先後推出，并陸續搭載在部分國産車型上。當然，在自主品牌中，也有研發實力強的廠家進行3缸發動機的研發與運用，例如吉利汽車推出的1.0T三缸渦輪增壓發動機。
從市場端的銷量以及網友的評價反映來看，大家對3缸發動機的認知度較高，但認可度比較低，畢竟3缸發動機天生在抖動方面抑制就沒4缸發動機那麼優秀，大部分的發動機抖動可以通過平衡塊、橡膠件等抵消吸收，但橡膠件高溫老化較快，尤其是寶馬家的橡膠，不太耐用。
目前，寶馬品牌産品隻有入門級的1系、2系以及X1、X2等部分車型會搭載B48系列3缸發動機，以往低配采用1.5T三缸發動機的寶馬3系在換代後成功褪去三缸豪華中級車的頭銜。
原本在中國轎車市場呼風喚雨的福特福克斯以及别克英朗，也在采用3缸發動機後折戟，福克斯堅持了多年，終于在最新批次的申報資訊中顯示将搭載與翼虎同系列的1.5T四缸渦輪增壓發動機，成為除福克斯ST、RS性能版之外，全球唯一搭載4缸發動機的中國特供車型，換回4缸發動機後的改款福克斯依舊提供運動兩廂和實用三廂兩種車型。
盡管它已經作出改變，但市場已非昨日的市場，成為了朗逸軒逸卡羅拉等以舒适和空間為主導的轎車市場，連速騰都不得以在不放棄運動操控的基礎上，推出了長軸距版本。與福克斯同樣以标榜運動操控的馬自達3，全年銷量8萬多台，高爾夫全年銷量6萬多台，留給福克斯的空間真的不多了。
無獨有偶，自主品牌申報清單裡還有兩款車型跟福克斯采用了同樣的手法，放棄了堅持依舊的3缸發動機，改用4缸發動機，那就是吉利ICON和改款缤越、缤瑞。
從原有的1.0T三缸渦輪增壓發動機改為全新雷神動力系列的1.5T四缸渦輪增壓發動機，新發動機除了在缸體結構上更為穩定之外，還将在功率和扭矩方面擁有更強輸出。
當然在3缸“翻車”最厲害的并不是上述車型，而是銷量和口碑都還不錯的日産奇駿。在“太好玩了”極力洗腦推薦下依然無力回天，甚至還将停産了的老奇駿喚醒，劇情堪比重生修真的玄幻類的網絡小說。
由于大部分消費者都攤“三缸”色變，新車銷量不高，二手回收價也不太理想，導緻在一定程度上形成了死循環。唯一特例就是寶馬系列産品，從寶馬X1來看，更多使用者為大空間以及藍天白雲光環選擇入門的1.5T車型，而且二手市場售價也較為堅挺，因為它有市場在。
無論是扭力梁、雙離合變速箱還是三缸發動機，對于消費者來說，還是需要很長的适應時間，尤其是網絡發達的當今社會，一句闆車懸架、頓挫大、抖動明顯，就能讓車企多年研發心血付諸東流。殊不知現在有些車企的扭力梁調校已經比部分多連杆車型有更好的動态表現，自行研發比對的雙離合變速箱與發動機的契合也有比愛信6AT、8AT強的，但3缸發動機，還在堅持的已經不多了，新技術反而玩不轉了嗎？