撰文| 冷澤林
編輯| 王 潘
元宵佳節，蔚來在上海萬象城的NIO House召開了一場全體營銷Workshop。除了對春節期間蔚來的服務進行盤點，另一個小彩蛋或許更吸引大家的眼球。
會上，蔚來總裁秦力洪揭開了蔚來今年第三輛新車型的神秘面紗。
“我們會在4月中旬正式釋出一款全新的新車，也就是傳說的‘Gemini’雙子星，過去大家誤解了是一個全新品牌，其實是一款全新車型。”
據悉，該車型是一輛基于NT2.0平台打造的中大型SUV，智能化水準将與ET5和ET7保持一緻，尺寸則介于ES6與ES8之間，已正式命名ES7，售價應該也會介于兩者之間。
此前，蔚來方面已經釋出了ET7、ET5兩款新車，并分别将于3月底及9月開始傳遞。而ES7也将在年内實作傳遞，至此蔚來将有6款車型在售，且在非BaaS方案下，定價都在30萬元以上。
ES7也将是蔚來首次罕見地未在NIO Day上釋出的車型。
不同于去年理想推改款、小鵬添新車、蔚來賣舊車，最終導緻蔚來全年傳遞錯失冠軍，月傳遞量被腰部勢力超過的局面。今年的蔚來正在加速狂奔以占領豪華品牌市場，并有望重回新勢力第一。
多車型并售，蔚來提速
距離2021年已過去兩個多月，今年的新能源車企産品規劃也都相繼浮出水面，小鵬G9、理想X01、哪吒S、威馬M7、高合HiPhi Z等車型均将在今年實作傳遞。但要說一次性推出三款中高端車型的車企，暫時隻有蔚來一家。
新車型帶動傳遞量，這是目前大部分新能源車企的主要增收來源。
去年小鵬P7、P5，理想ONE改款都将這兩家企業傳遞量再次推上了一個高度，更多的傳遞量意味着能夠貢獻更多的營收，在目前各方勢力均想要分食一口新能源蛋糕的局面下，儲備更多的資金、投入更多的研發，有利于建立車企的護城河。
從上面兩張圖可以明顯看出，去年蔚來營收增速不及小鵬及理想，而營收的增加也能讓車企在研發投入上更為大膽，推動産品力的提升，以此形成正向循環。
另一邊，去年小鵬、理想相繼在港完成雙重上市，順利籌集到上百億港元的資金。相反蔚來由于使用者信托基金等影響，回港路途并不順利。
去年末蔚來李斌向媒體披露，目前暫無新的上市計劃，2022年将“重新做回自己”。這便意味着蔚來今年從外部融資的可能性較小。
而這三款基于NT2.0開發的車型或将成為蔚來的“及時雨”，以便在接下來新一輪新能源大戰中，累計足夠的資本和使用者基礎。
2021年最後一天，多部門聯合釋出了《關于2022年新能源汽車推廣應用财政補貼政策的通知》。通知中明确指出，2022年12月31日後上牌的車輛不再給予補貼，這也就意味着今年是補貼最後一年。年初各大車企也相應調高了售價，上漲幅度分别在2000-20000元不等。
雖說新能源滲透率不斷攀高，但補貼徹底取消後的市場并沒有人能夠準确預測。如2019年新能源補貼的大退坡便引起了整個行業的恐慌。
是以，今年可以說是車企們穩定累計使用者資源的最後一年，而上一個寒冬也證明了，厚實的群衆基礎也将是車企們在未來競争中存活的一張底牌。
不過需要注意的是，今年上遊供應鍊産能或将繼續影響車企傳遞量攀升。秦力洪也透露：“我們今年的傳遞目标由供應鍊說了算，今年産能會有所提升，能産多少就傳遞多少。”
這句話包含了兩層含義，其一，蔚來對于這三款産品的産品力十分有信心；其二，上遊零部件供應仍不容樂觀。
說回ES7這款車型，不同于此前的産品，從該車的命名上不難看出，ES7是一輛細分市場的産品。
ES8目前售價46.8-55.8萬元，ES6售價35.8-46.8萬元，而ES7作為一輛五座中大型SUV在定價上和它的前輩們應該是有一定重合的。
蔚來的ES6和ES8起到的是錨定作用（轎車同理），确定了蔚來品牌整體的價格區間，ES7則挖掘細分使用者的需求。而蔚來沒有選擇繼續上探或類似特斯拉那樣下沉，大機率是想加深其在這一區間的品牌強度。
實際上秦力洪也明确表明，ES7将對标寶馬X5L。
對标寶馬，加強中高端地位
這并非蔚來第一次對标寶馬。
此前，蔚來方面稱ET7對标的車型是寶馬7系等大型轎車，而ET5對标車型則是寶馬3系。
李斌也曾表示，蔚來會堅守自己的定位，BBA燃油車賣多少錢，蔚來電動車賣同樣的價格，比他們的服務、性能更好，智能化程度高，産品更有競争力，服務有競争力，這是蔚來的總體的政策。
不可否認的是，目前汽車市場依舊是燃油車為主導，要想從新能源潛在使用者中挖掘中高端市場還是較為困難，相反直接從燃油車市場搶奪使用者能獲得更多的增量。
根據乘聯會資料顯示，2021年高端轎車零售排行榜寶馬5系及3系分列一二。在全球缺芯的大背景下，整個寶馬集團總銷量達到了221萬輛，實作了有史以來最好的銷量。
但寶馬在純電領域的成績卻與之形成了較大反差，2021年全球銷量為10.3萬輛，雖然高于蔚來的9.1萬輛，但在中國銷量僅有4.8萬輛。缺少爆款，也有不少車型面臨或已經停售。
秦力洪也直言，在高端新能源車這個事上，蔚來和寶馬比不是後進分子。
是以，對于寶馬使用者來講，要轉型新能源大機率是要選擇其餘品牌。如果蔚來将“對标”這一概念植入消費者心中，同時寶馬始終拿不出有力的産品，那麼随着新能源滲透率不斷攀高，蔚來可承接的流量極為可觀。
此外，正如前文李斌所述，蔚來在服務和智能化等方面具有一定優勢。特别是服務方面，傳統車企推行的經銷商模式已經根深蒂，利益錯綜複雜，短時間内難以改變。如去年大衆推行的代理制銷售模式，也因為經銷商為賣車私下給予消費者一定優惠，成為了擺設。
在銷售端尚且如此，更難談售後服務等方面對于經銷商的把控。是以附加值也會左右一部分消費者購車時的決策。
不過此番種種，對于蔚來既是機會，也同樣是考驗。
面對即将大量增加的使用者，蔚來引以為傲的服務品質是否會有所下降，換電模式與直營模式也需要大規模投入進行建設和維護。蔚來在去年為了保證服務品質，便陸續回收了加盟的NIO Space所有權，是以大機率也不會再次開放加盟。
另一方面，為了保證維持服務這塊招牌，大規模擴招也必不可少，短時間内湧入大量員工也可能造成管理上的困難。
蔚來要想站穩中高端品牌還需要不短的路程，但其加速的動作已經初現端倪。