從去年11月頭，傳出要放棄與悅達起亞的合資品牌，再到11月21日正式挂牌出售自己的25%股份，東風集團在去年年底給我們上演了一出經典的“快刀斬亂麻”。東風悅達起亞這個成立于2002年的合資品牌，最終還是未能迎來自己的20歲生日。
東風的離去，對于起亞而言，是一種遺憾，但更多的是一種釋放更多話語權的自由，也代表着起亞将會以全新姿态邁入新的篇章。
沒有東風這強有力的後盾，起亞必須自己振作起來，從很大程度上也給起亞了一個警示：如果再不跳出舒适圈做出改變，或許真就會被市場淘汰。
分手事件
在國内車市，合資公司鬧“分手”的事件并不多，原因也很簡單，畢竟對于自主品牌而言，合資公司基本就跟搖錢樹一樣，躺着賺錢難道不香嗎？在汽車市場，嚴重依賴合資車企的東風汽車就是例子，手裡的東風本田、東風日産等可沒少讓它賺錢。
同樣的道理，躺着賺錢誰都願意，虧本的生意肯定就沒人願意做了，是以東風旗下的另一家合資車企——東風悅達起亞由于表現不佳，也正式與東風汽車“分手”，這也是繼雷諾出走中國後，另一家與東風汽車分道揚镳的國外車企。
去年，起亞定下了年銷25.5萬輛的目标，但最終仍未實作。其實究其原因，在高端市場上韓系車的影響力遠不如日系、德系；而在中低端領域，其價格和配置又有中國自主品牌相競争，起亞的産品組合競争力亟待進一步提升。
是以，東風集團的退出其實并不難了解，如今的新車銷售已進入存量市場，不僅增速早已放緩，而且也面臨着新能源車與燃油車的“過渡”。
面對這充滿未知數的市場，身上早已肩負了太多“弱勢合資品牌”的東風集團，縱然有着國企背景以及雄厚的家底，但是也面臨着開源節流的難題，而放棄掉一些不賺錢的品牌，重新整合旗下資源也就順理成章了。
是以我們也能看到，東風終止了與雷諾品牌的合作，将英菲尼迪整合至東風日産體系以及放棄與悅達起亞繼續合資等一系列的操作。不過這其實也不能怪東風集團狠心，韓系車如今疲态盡顯，相信大家也都十厘清楚了。
在2014-2016年，韓系車風頭最盛的時候，起亞品牌在中國市場的年銷量曾一度突破64萬輛，在體量上算得上是與德系日系品牌平分秋色，但是随着一系列負面新聞的曝光，韓系車迅速隕落，在2017年銷量暴跌45%，然後連年下滑，到了2021年，根據官方公布的資料，起亞品牌銷量僅剩下15.85萬輛，與2020年相比再度出現高達27%的暴跌。
再加上東風集團在東風悅達起亞合資公司裡的話語權就并不多，股份占比也僅為25%，是以放棄掉這塊“雞肋”，對于東風而言其實并沒有太大的影響。
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另起爐竈
在中國市場盡顯疲态的起亞品牌其實在全球市場上的表現依舊是相當強力的。2020年，起亞在全球範圍内一共銷售出了260.73萬輛；而在2021年，起亞更是獲得了277.7萬輛的銷售成績，無視全球疫情的蔓延，無視全球汽車工業缺芯的局面，迎來了6.5%的增長。
是以，可以得出的結論是，起亞在全球範圍内依然很行，隻是在中國不行。這樣的動蕩不僅僅展現在從2017年開始的銷量下滑之中，更展現在了企業的營收及整體戰略的動蕩不明之上。
而在産品層面東風悅達起亞，也似乎已經很久沒有什麼重大的動作了。最直覺的感受是，在去年下半年上市新一代的起亞嘉華之前，很少有人能夠從印象中檢索出起亞近些年有哪些能夠拿得出手、叫得響名号的産品。
起亞在海外市場上之是以能取得如此優秀的銷售成績，一大批并未被引進國内的産品，其實起到了決定性的作用。比如在南韓市場處于起亞品牌旗艦定位的K9和中高端的起亞K8兩款轎車，以及在去年發售的第五代獅跑等，其實都完全可以成為東風悅達起亞拉擡品牌地位，拓展銷售産品線的利器。
很可惜的是，截止到2021年，起亞在海外的優質産品并沒有被引進，在國内的既有産品也沒有更好地更新，更沒有如其他合資品牌那樣的，針對中國市場需求而單獨研發“定制”款産品。顯而易見，不論是為了求高端，還是求新，亦或是求符合自己需求的消費者，似乎都不會在東風悅達起亞這裡找到令自己滿意的答案。
如今，悅達起亞開始去“東風”化，重新塑造品牌形象。2月7日，南韓起亞株式會社與鹽城市人民政府、江蘇悅達集團簽署擴大投資協定。起亞株式會社社長宋虎聲、鹽城市政府代市長周斌、江蘇悅達集團董事長張乃文、東風悅達起亞總經理柳昌昇見證本次簽約。
起亞與悅達拟組建新合資公司，開啟新合營時代。新合資公司計劃增資9億美元，通過擴大投資、導入新車型、發展新能源汽車、設立出口基地等方式，迅速提升整車銷量及産能使用率。根據計劃，将在今年4月份釋出新公司名稱。
起亞将重點推進全球戰略車型和新能源車導入。今年上市的新車型，将搭載大量安全配置及新科技配置，以進一步提升産品性能和市場競争力，與嘉華、智跑Ace等在售車型一起，完善起亞全球戰略車型陣容。
從明年開始到2027年，起亞将融入全球體系，加大中國市場投入，起亞将更重視中國消費者的需求，并将全球化和本土化相結合。以全新純電動車EV6為起點，起亞每年都會在中國市場推出全新的電動車型，逐漸構築起6款電動車的全新EV矩陣。
起亞品牌也曾透露，為了品牌日後的精品化，他們會在中國市場逐漸停産10萬元以下的低端車型，假如起亞真能如他們所承諾的那樣，在未來重新導入更多的全球化車型，比如在美國大賣的中大型SUV Telluride又或者是在歐洲銷量頗高的電動車EV6等，并且一視同仁不要再搞差別對待，慢慢把品牌形象重建立立起來，那我認為這個韓系品牌其實還是有翻身機會的。
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寫在最後
有時候，态度甚至要比産品來得更重要。大家都知道韓系車其實有實力的，畢竟全球銷量并不會騙人，但是你在有實力的情況下卻依舊在中國市場推出一些糊弄人的産品，那就真的要比那些沒有實力造好車的品牌更加膈應人了。
韓系車最開始引進到國内的以廉價車型居多，當時銷量很好的韓系車大多數都是低端車型，也就給國人留下了廉價的印象，這種印象一旦形成就很難扭轉，是以目前在國内的韓系車處于非常尴尬的處境。起亞銷量下滑也就是情理之中的事情，但是想要長遠發展的話中國市場它也放棄不了，是以我們也期待它後續的表現吧。
圖|網絡
文|豆豆
編輯|豆豆
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