出品：觀察者網汽車頻道【官方号：引擎視線】
作者：潘昱辰
編輯：婁兵
【導讀：對于一度需求旺盛的豪華品牌而言，以晶片為首的供應鍊危機是影響2021年産銷增長的最主要因素。在共同的背景下，諸多豪華品牌仍呈現出顯著差别。】
在中國車市的發展節奏中，豪華汽車仿佛始終是特立獨行的存在。
自2018年以來，長期高速增的長中國汽車市場開始步入下行。與之相對的則是豪華汽車市場旺盛的需求始終穩定。2021年，随着中國車市結束三年負增長，豪華車市場卻再度逆市而行。
乘聯會資料顯示，2021年中國市場豪華品牌汽車累計銷量達到265.21萬輛，同比增長4.9%。但值得一提的是，以上資料統計中包括特斯拉，如果不計入該品牌去年超過48萬輛的銷量，則全年傳統豪華品牌銷量為216.8萬輛，同比下滑9.08%。
對于一度需求旺盛的豪華品牌而言，以晶片為首的供應鍊危機是去年影響其産銷增長的最主要因素。不過從另一個角度來看，缺芯是行業普遍現象，對衆多車企可謂一視同仁。在共同的背景下，諸多豪華品牌仍呈現出顯著差别，無疑也同各自不同的應對方式及市場需求息息相關。
01
寶馬驚險守擂
對于一度需求旺盛的豪華品牌而言，以晶片為首的供應鍊危機是影響2021年産銷增長的最主要因素。在共同的背景下，諸多豪華品牌仍呈現出顯著差别。
在一線豪華品牌中，寶馬再一次成為赢家。去年共計傳遞84.62萬輛，同比增長8.9%，僅華晨寶馬單一品牌即累計銷售65.2萬輛，同比增長7.8%。
其中，寶馬3系全年以17萬輛奪得豪華車型銷量冠軍、5系，X3也有超過10%的增長幅度，在去年銷量排名前五的豪華車型中，寶馬占據三席，且均在15萬輛或以上。
在車企共同面對的晶片影響之下，寶馬能夠克服困難維持領先地位，得益于現階段處于上升期的産品陣容。相較之下，主要的競品車型全部進入産品末期或換代周期，以新打舊確定了寶馬近兩年在華市場的優勢。
對于寶馬而言，過去的2021年和剛剛開啟的2022年，以全新姿态面對中國市場的寶馬能否給予更多驚喜，也受到外界的普遍關注。
作為最早在國内布局的豪華品牌，近年來奧迪經曆了從“ABB”到“BBA”的尴尬轉變，不得不依靠更高的優惠來跟上頭部陣營步伐。即便如此，受困于晶片供應的奧迪全年仍未能守住增長态勢，全年銷量為70萬輛，其中一汽-大衆奧迪銷售64.35萬輛，同比下滑1.9%。
但進入第四季度以來，随着晶片問題的逐漸緩解，上季度表現低迷的奧迪開始絕地反擊，其中12月銷量達到6.58萬輛，同比增長30%。反倒是寶馬的增長出現停滞，12月僅售出不到5萬輛，同比下滑8.2%。最終一汽-大衆奧迪與華晨寶馬的差距縮小至1萬輛以内，成功反超奔馳奪回第二。
奧迪能夠緊咬寶馬不掉隊，主要依靠SUV産品的發力。受益于去年中期改款車型的上市，Q5L全年銷量逼近15萬輛；通過可觀的優惠，Q3銷售超過9.5萬輛，同比增長近三成；Q2L也有超過5萬輛的銷量貢獻。而A3、A4L、A6L等轎車則因面臨換代，各出現不同程度下滑。
對于奧迪而言，上汽奧迪A7L的上市是過去一年為數不多的利好消息。為推動整體銷量增長以跟上“BB”步伐，奧迪一直在推動在華第二家合資夥伴落地，不過由于新車剛剛進入傳遞前期，A7L的潛在發力期仍在今年春節過後，對奧迪的整體影響尚是未知。
相較之下，去年奔馳在中國共傳遞了75.89輛新車，其中北京奔馳全年僅銷售56.1萬輛，同比下滑8.2%。
除GLA外，奔馳的主銷産品幾乎全面出現滑坡，銷量最高的E級同比出現5%下滑，而A級、C級、GLB、GLC等車型的降幅更是達到10%或者更高，反而是GLE、GLS、G級、邁巴赫、AMG等進口車型實作了兩位數增長。
除晶片因素外，奔馳既有國産車型已普遍進入生涯後期，與寶馬、奧迪的新品競争相對乏力。如E級上一次大改還是在2019年，且僅為動力方面的變革；全新C級去年8月方才上市，産銷爬坡仍需時日。
相對而言，奔馳在商務用車的市場表現比較可觀。福建奔馳去年累計銷售新車3.72萬輛，同比增長達24.3%。
02
二線格局生變
雖然相較往年座次出現變化，但德系三強作為一線品牌的地位依舊雷打不動。與之相比，二線豪華品牌近年來随着市場競争的激化，格局發生顯著的變化。
在豪華車市整體增長期間，中國豪華品牌的代表——一汽紅旗是最大受益者。2021年，紅旗累計銷售汽車超過30萬輛，盡管未能完成銷量翻番的預期目标，但也在去年高基數的基礎上繼續增長50%之多。
但值得一提的是，目前紅旗品牌仍主要倚仗H5和HS5兩款緊湊型車的銷售，而這兩款平均售價在20萬元左右的車型，實際達不到傳統豪華車型的定位，更多是憑借成本效益參與同價位主流合資品牌的競争。
而作為真正意義上的旗艦轎車，被紅旗寄予厚望的紅旗H9盡管全年銷量超過4萬輛，同比增長達173.4%，第三季度更一度超過奧迪A6等傳統豪強，但客觀來看主要是後者受晶片問題影響。進入年末傳統銷售旺季後，紅旗H9銷量反而出現回落，再度落後于逐漸恢複的“E56”之後。
同時，盡管紅旗自下半年以來着力去庫存，但截至2021年末仍有3.28萬輛積壓，其中僅紅旗H9就達到8500輛之多。可見要想真正跻身一線豪華品牌，作為自主品牌代表的紅旗依然任重道遠。
即便如此，能夠進一步拉大與身後合資品牌的差距，仍是紅旗去年取得的不小成就。作為對比，去年凱迪拉克年銷23.3萬輛，盡管仍維持同比微增長，但自下半年以來下滑态勢明顯。
近年來得益于全面的産品布局，凱迪拉克的市場表現總體良好，但随着既有産品步入周期晚期，美系豪華品牌仍不免陷入瓶頸。2021年，凱迪拉克僅轎車CT5和SUV的XT6維持銷量正增長，而原先作為主力的XT5等車型顯著出現滑坡，至于CT4、CT6、XT4等原本小衆的車型則愈發萎靡。
與凱迪拉克境遇類似的還有沃爾沃。2021年，沃爾沃全年銷量僅14.02萬輛，同比下滑5.1%，結束了長達7年的國内增長期。其中作為絕對主力的XC60年銷6.24萬，同比下滑0.5%，XC40更是滑坡接近四成。盡管S60、S90等轎車銷量有所增長，但尚不足以填補SUV帶來的窟窿。
捷豹路虎去年累計銷售5.46萬輛，同比下滑5.5%。其中路虎憑借去年7月攬勝極光L的上市，抵消了發現運動帶來的下滑，将品牌全年跌幅控制在4%以内；而捷豹品牌仍僅憑XEL、XFL兩款舊車型打天下，處境相對尴尬。
在二線豪華車中，林肯是唯一高速增長的品牌。去年全年共計銷售汽車8.8萬輛，同比增長124.5%。不過這除了得益于近年林肯加速國産産品布局外，也與往年基數較低有關。但進入新年後，面對去年高基數的林肯，其進一步增長的難度也将增大，福特高端品牌顯然不能将寶全壓在即将上市的轎車林肯Z身上。
作為唯一保持全進口銷售的二線豪華品牌，雷克薩斯在華市場表現也遭遇了一定挫折。上險資料顯示，雷克薩斯去年累計上險21.9萬輛，同比下滑6.9%。同為日系豪華的英菲尼迪和讴歌更像一對難兄難弟，其中英菲尼迪時隔6年在華釋出全新QX60，卻“慘遭”王力宏事件搶戲；而兩年未出新車的讴歌似乎已完全“躺平”，和法系的DS一樣成為瀕臨退市的存在。
此外為刺激銷售，二線豪華品牌普遍存在以價換市的現象，5萬元甚至10萬元以上的優惠力度并不鮮見。然而價格戰作為一把雙刃劍，盡管能夠在短時間内增加銷量，但對于原本溢價能力不高的二線品牌而言，又存在飲鸩止渴的隐患。
03
觀察一下：
随着晶片等供應問題在去年第四季度得到緩解，車企們也逐漸擺脫了影響，銷量整體開始恢複。乘聯會秘書長崔東樹也認為，豪華車在2022年有望重回增長軌道。
但随着汽車電氣化、智能化的深入，豪華品牌的市場格局同樣免不了新一輪大洗牌，而生态最為脆弱的環節自然會首當其沖。
特别是在主要汽車市場接連收緊碳排放政策，及“雙碳”目标的提出以後，素來對排放“貢獻”巨大的豪華汽車成為了直接“受害者”。無論是“BBA”為首的德系，還是凱迪拉克、雷克薩斯、沃爾沃、捷豹路虎等二線品牌，它們的電氣化轉型都已箭在弦上。
其中，擁有“柴油門”前科的德系車企“BBA”們的電氣化相對走在前列。
奧迪早在前年就已上市奧迪e-tron，Q2L e-tron等車型，A6 e-tron、Q4 e-tron的推出也将在近期到來；寶馬在iX3官降7萬後，銷量終于迎來一波顯著增長。廣州車展又相繼上市iX的三款車型；奔馳則先後上市了EQA、EQB兩款純電動車型，加上今年年初旗艦車型EQS，“百年老店”也在竭力向外界呈現積極變化的形象。
與抗壓能力更強的BBA相比，二三線豪華品牌更易受到新興品牌的中大型車，如特斯拉、蔚來、小鵬、理想及比亞迪漢等同級車型影響。2021年以來，以上品牌車型的銷量驟增，相當程度上蠶食了部分二三線豪華品牌的市場佔有率。
面對嚴峻的形勢，凱迪拉克推出了基于純電平台的LYRIQ、沃爾沃在極星之後的Recharge系列也在不斷更新，捷豹路虎則明确将成為一個電動品牌；就連一直堅持混動的雷克薩斯，也于去年年末宣告擁抱純電車型，并表示在10年後實作完全電動化。
值得注意的是，消費者對于新能源汽車的期待更集中于電池技術、續航能力和汽車智能化領域，但這些并非傳統豪華品牌的優勢所在，它們的轉型也更多受政策導向而推動。
不過随着汽車消費者整體年輕化，看似固守成規的豪華品牌，也不得不放棄“以不變應萬變”的商業政策。根據乘聯會披露的資料，較之主流合資品牌，去年12月，豪華車中的新能源車滲透率32.7%；而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有3.3%。可見，豪華車看似轉型艱難，隻是與沒有包袱的新勢力相比；而相較主流家用車，豪華車對于品牌形象的重視，同樣會加速驅使它們“大象轉身”的腳步。【END】