東風悅達起亞，不，現在應該叫悅達起亞，還有機會嗎？這可能是當東風徹底退出後，悅達起亞面臨的最大疑問。
按最新的報道，起亞将于2022年4月舉辦的北京車展上宣布新股比結構下的新公司名稱。至于新合資公司名稱，業内猜測或更名為“悅達起亞”或“起亞中國”，但都未能得到證明。
對此，業内普遍認為，起亞在2021年經曆了多番動亂，東風退出、股權變化，柳昌昇接替李峰引起的高層動蕩，凱酷、新一代智跑銷量不佳，寄予厚望的第四代嘉華上市三個多月的平均月銷僅600台左右，甚至在12月就因産品缺陷進行了召回，可謂是讓悅達起亞聲名掃地，也讓悅達起亞的2022年蒙上厚厚的陰影。
難道悅達起亞一點機會都沒有了嗎？倒也不至于，業内認為2022年或許就是起亞的最後一次機會，如果再不能反彈，可能就真的慢慢邊緣，直至退出中國市場了。
一方面，起亞在中國市場的本土化決心亟待提高。目前，起亞在全球還是占有可觀的市場佔有率，但在最大的汽車消費市場中國，起亞顯得十分疲軟，究其原因，就是本土化不夠，尤其是本土化管理十分猶豫。
起亞也做過嘗試。2019年9月，李峰成為東風悅達起亞首位中國籍CEO，被認為是現代起亞汽車集團堅定本土化發展的表現。而起亞的嘗試也收到了很好的效果，資料顯示，李峰執掌起亞的完整年度裡，2020年東風悅達起亞全年銷量24.9萬輛，并且連續多月保持同比正增長。此外，2020年營收同比增長2.6%，盈利能力大大提升。同時，車型平均單價達12.87萬元，同比提升2.1萬元。
彼時，業内都備加看好李峰，一緻認為隻要給李峰足夠時間，起亞完全可以獲得品牌的再度崛起。然而，短短一年時間後，李峰被調任，其職位再次由南韓人柳昌昇接替。
對于這項人事變動，包括東風悅達起亞内部的諸多人士都覺得可惜，同時也對起亞的管理體系充滿質疑——起亞真的立志于要品牌本土化嗎？難道中國人不行，一個南韓人就行了。事實上，李峰被調任後，東風悅達起亞銷量的再次大幅下滑，同樣也證明了人事變動給業績帶來的負面影響。
雖然在柳昌昇上任後，仍不斷強調起亞會堅定不移的實施本土化戰略，但從其近一年來的舉措來看，并沒有實質進展，甚至起亞經銷商也對此産生了懷疑。據媒體報道，有相當多的起亞經銷商認為李峰的步步舉措是行之有效的，也讓經銷商看到了希望，但由于起亞對于效果的急于求成，是以多次換帥，頻繁的對戰略進行更改，最終不僅無法讓品牌塑造出足夠的影響力，更讓體系内均對東風悅達起亞産生了不滿。
由此可見，如果柳昌昇不能迅速讓起亞的本土化戰略切實落地，起亞在中國依然得不到認可，品牌力也會進一步下滑。更悲觀的是，如果起亞再對柳昌昇不滿，對悅達起亞高層進行新一輪調整，可能更會加速悅達起亞内部的不安因素。
另一方面，起亞的高端化戰略需要有強有力的産品支撐。衆所周知，在李峰剛上任時，就宣布東風悅達起亞不會再推出10萬元以下的車型。在此宣言下，起亞這兩年在中國推出的産品凱酷、新一代智跑和第四代嘉華都是主打高端定位。隻不過，起亞的高端戰略，似乎還停留在價格的拔高上。
猶記得，東風悅達起亞在2021年9月上市第四代嘉華的售價為28.89萬-33.99萬時，“嘉華憑什麼賣這麼貴”就成為各論壇讨論的熱點。消費者對第四代嘉華價格的熱議，側面反映出市場對東風悅達起亞品牌溢價能力的質疑，也是消費者對第四代嘉華産品力的不認可。
果然，第四代嘉華并沒有取得良好的市場銷量，2021年總銷2200台也證明了其定價與其産品配置并不相符，再加上已經被曝出的品質問題和起亞主動發起的召回事件，更是讓消費者對于起亞的所謂高端化吐槽不已。
“有高端夢想正常，但沒有高端産品，高端也隻能是一個夢而已。”消費者可謂是一針見血。
而且，值得注意的是，當東風退出後，起亞或來接手東風的原有股權，如果成真，那起亞将擁有了“絕對定價權”，屆時起亞的高端夢可能會進一步提高其産品價格，更引發消費者的考慮退出。
可以說，雖然起亞将戰略重新定位為中高端市場，但無論是銷量表現還是品牌口碑來說，它都難以撐起這樣的規劃。
最後特别需要提及的是，起亞的新能源布局遲遲未見結果，也會讓起亞的2022年更顯艱難。雖然起亞已經表示将在2022年底把全新電動車投放到中國市場，并保證其後的每年都将會引入一款電動車，由此加速推進電動化布局，但對于目前的中國新能源市場來說，已經可算是姗姗來遲了。2022年，起亞的電動化戰略将面臨着中國品牌和其他合資品牌的雙重包圍，本就品牌力不夠的悅達起亞，能分得一杯羹嗎？很難。
不得不說，起亞在中國曾經的輝煌已經落幕，悅達起亞能走向何方，起亞必須放下姿态。南韓人柳昌昇究竟能在中國市場有多大作為，從目前的舉措來看，希望很渺茫。目前，市場留給起亞試錯的機會已經非常有限，未來起亞在中國市場的命運，其生死或隻剩2022年這最後一博。
采寫| 水淼
編輯| 敬遠之