曾憑借經濟耐用等特點走進無數中國家庭的北京現代，正快速淡出中國汽車消費市場。短短五年時間，北京現代市場規模萎縮，年銷量從114萬輛跌至38.5萬輛。
歲末年初，當各大車企紛紛釋出2021年銷量戰報時，北京現代并不願過多提及自己全年的銷量成績。
在其公布的2021年銷量戰報中，隐藏了全年銷量等多個關鍵資料，僅重點提及第七代伊蘭特、第五代途勝L、全新ix35及庫斯途四款車型的成績。而目前唯一月銷過萬的車型，也僅剩第七代伊蘭特。
據了解，2021年，北京現代年銷量約為38.5萬輛左右，與年初定下的56萬輛的年銷售目标相去甚遠。
“北京現代從原來以銷量為中心，轉化為‘提升内在實力’為主的高品質發展。雖然整體銷量相比2020年有所下降，但企業的含金量反而提升了。”近日，北京現代總經理崔東祐在接受媒體采訪時這樣解釋。
最輝煌的時候，北京現代曾位居全年銷量榜第4的位置。而如今，北京現代早已徹底跌出了銷量前15榜單。
銷量暴跌
北京現代風光過。憑借經濟耐用等特點，其曾是中國汽車市場的銷量主力，也是不少家庭的第一輛車。
北京現代成立于2002年，其在2012年就已經位居全年銷量榜第4的位置。彼時的榜單前五名分别是上海通用、一汽-大衆、上海大衆、北京現代和東風日産。如今，其他幾家的排名基本沒有太大的變動，唯獨北京現代掉了隊。
2013年，北京現代實作了年銷百萬的成績，成為用最短時間達到百萬銷量的合資車企。上海大衆和一汽-大衆實作這一目标，分别用了26年和20年。
2013年至2016年，北京現代發展達到巅峰，銷量分别達到103萬輛、116萬輛、106萬輛和114萬輛，穩定擁有百萬級市場規模。
但自2017年之後，北京現代開始走下坡路。資料顯示，2017年，北京現代市場銷量下跌31.3%，全年銷量為78.5萬輛；
2018年，北京現代全年市場銷量為79萬輛，同比基本持平。
2019年，北京現代市場銷量71.6萬輛，同比下滑5.7%。
2020年，北京現代全年銷量跌至50.2萬輛，下跌28.6%。
作為韓系車的重要代表，北京現代的銷量下滑伴随韓系車市場佔有率的步步萎縮。中汽協資料顯示，2016~2020年，韓系車在中國的市場佔有率依次為7.35%、4.63%、4.98%、4.7%和3.8%。
到了2021年，北京現代的年銷量跌至僅剩38.5萬輛左右，這也是其連續第5年下滑了。
北京現代的下滑，曾被認為與“薩德事件”有一定關系。但更重要的原因在于，北京現代高成本效益的優勢已經不再突出。
随着國内車市進入下行周期，德系、日系等合資車系開始通過價格下探的方式搶占市場。
與此同時，近年來自主品牌也在不斷謀求向上突破。有統計資料顯示，從2011年到2021年這十年中，“國潮”搜尋熱度上升了528%。尤其是作為目前汽車消費群體的90後，已經成為追逐“國潮”的主力軍。
這都使得以北京現代為代表的韓系車企隻能在夾層中求生存，發展日漸式微。
後繼無力
當然，處于下滑通道上的北京現代也一直在試圖做出改變。
如近兩年來，北京現代發動産品攻勢，推出了全新索納塔、全新伊蘭特、全新名圖、全新途勝和全新庫斯途等多款新車以及最新一代動力總成技術。
但即便是産品大年，這些陸續推出的車型也大多沒有受到消費者太多關注。通過新車上市來提升銷量的政策，在北京現代并未走通。
從去年銷量來看，僅伊蘭特勉強符合預期，與ix35共同支撐起了北京現代的銷量。
從銷量資料顯示，伊蘭特、ix35、途勝L繼續擔綱北京現代的銷售主力。其中，第七代伊蘭特貢獻了近1/3，ix35貢獻了近1/4。伊蘭特成為北京現代唯一一款月銷量過萬的車型。
目前，北京現代在售包括了7款轎車、5款SUV和1款MPV，如此豐富的産品線，遺憾的是沒幾款能打的産品。
對于這樣的現狀，崔東祐認為，“從産品的角度講，‘高品質’指的是我們不想犧牲品質來迎合市場。想要把汽車品質完美管控起來，投入再多的時間也是無可厚非的。”
值得注意的是，苦苦支撐銷量的伊蘭特，在利潤方面并不會為北京現代做出太多貢獻。北京現代在2016年處于時巅峰時期堅持的D+SUV打法，如今已徹底被丢進曆史的塵埃。
在快速崛起的新能源汽車市場，北京現代同樣沒有優勢。盡管現代起亞都釋出了宏大的電動車計劃，但從目前在售的電動車來看，現代同樣找不出一款能打的電動車型。不過，崔東祐透露，中國市場專屬的電動車，預計在2023年中期上市。
變賣工廠
銷量的節節敗退使其産能過剩的問題再一次凸顯出來。
在此之前，北京現代在國内有北京順義第一、第二、第三工廠，以及河北的滄州工廠、重慶工廠共5大乘用車生産基地，總計年産能可達到165萬輛。對比其年銷量，北京現代的産能使用率甚至不足30%。
2021年，造車新勢力理想汽車投資60億接手北京現代一号工廠的廠房及土地資源，投建理想汽車全球旗艦工廠。
2021年的10月，理想汽車北京綠色智能制造基地在北京市順義區正式開工。而理想汽車的基地，正是北京現代第一工廠既有的廠區，改造更新。
在第一工廠出售之後，甚至還傳出北京現代第二工廠也将挂牌出售，現代汽車正與中國的幾家電動汽車制造企業協商的消息。這一消息雖被北京現代内部人士辟謠，但按照目前北京現代的銷量，挂牌第二工廠也在情理之中。
變賣工廠的同時，北京現代在2021年也經曆了高層換血。
2021年3月，向東平從北京現代離職；10月，樊京濤去了北汽極狐；如今，曾經北京現代的三大“重量級高管”隻剩杜君保還在堅守。而崔東祐作為韓方總部派駐的最高決策層，在北京現代任職這幾年同樣也沒有改變北京現代銷量嚴重下滑的局面。
崔東祐表示：“有一段時間，我們沉迷于過去的輝煌，過早地忘記初心。我們需要重新梳理一遍，北京現代在過去20年發展曆程中做對了什麼，忽略了什麼，放棄了什麼，需要盡快找到正确的方向。”
在經曆了連續5年的銷量下滑、市場佔有率縮水、盈利能力不足、人事動蕩等不利因素之後，2022年，北京現代将面對汽車市場更為激烈的競争。已經被中國消費者遺忘的北京現代能夠扭轉頹勢嗎？迷途中的北京現代，仍在苦苦探索。
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