合資品牌整體降幅超10%，
廣汽豐田同比增11%
1月12日，中汽協公布了2021年全國汽車銷量情況，乘用車全年銷量2148.2萬輛，同比增長6.5%，在疫情和“缺芯”雙重影響下，這看起來還不錯，結束了連續3年銷量下滑的局面。
但這難得的同比正增長主要是中國品牌的貢獻，2021年中國品牌乘用車銷量同比增長23.1%，達到了954.3萬輛，如果剔除中國品牌，合資以及進口品牌乘用車2021年銷量同比下降10.4%！鑒于進口車銷量同比是正增長的，合資品牌乘用車2021年全年降幅隻會更大。
上汽大衆下滑17.5%，一汽大衆下滑14%，上汽通用下滑9.3%……，就合資品牌整體而言，2021年可能是近20年來最艱難的一年。
但世事總有例外。下表是國内最主流的8家合資車企2021年的銷量表現，正增長的唯有南北兩家豐田，尤其是廣汽豐田，在主流合資汽車廠家中唯一取得兩位數正增長。
雙擎混動和TNGA成為廣汽豐田2021年逆市大漲的兩大驅動力。
尤為難能可貴的是，廣汽豐田不僅銷量逆市大增，而且市場結構進一步優化，中高端車型占比進一步提高，賽那、漢蘭達、凱美瑞、威蘭達4款中高端車型銷量合計達45.9萬輛，占其全年總銷量的54.6%！
凱美瑞不僅奪得2021年中進階轎車銷量冠軍，而且20萬元以上版本銷量占比達到57%。
廣汽豐田市場表現如此亮眼的同時，終端價格也繼續保持堅挺，旗下多款明星車型依然十分緊俏。比如全新第四代漢蘭達，上市僅6個月訂單累計高達57988台，持續熱銷；還有剛上市不久的高端旗艦MPV賽那，更是勢頭強勁供不應求……
2021年，在主流合資車企中，廣汽豐田不僅是銷量增速最快的，同時也是中高端車型占比最高、終端價格最堅挺的。在許多合資品牌的“市場寒冬”裡，廣汽豐田用完美的市場表現，生動诠釋了什麼是高品質可持續發展。
一年的市場表現可能有一定的偶然性，那就來看看過去5年的市場表現吧。
和2016年相比，上汽大衆銷量下降了38%！上汽通用降了29.4%，一汽大衆也降了2.4%；東風日産基本持平，兩個本田分别增長了22%和33.3%，一汽豐田增長了30.5%，而廣汽豐田暴增了92.2%！增幅在8家主流合資車企中堪稱鶴立雞群。
2018-2021是中國車市最艱難的4年，其中2018-2020中國汽車銷量連續三年下滑，可廣汽豐田恰恰在這個階段發展最快，其中原因值得全行業探究和深思。
主動引領而不是被動跟随消費
更新大潮
為什麼廣汽豐田在别人最艱難的時候，能繼續保持高速發展？
在回答這個問題之前，我們先要回答另一個問題——
一直以來中國車市最主要的發展趨勢是什麼？
從需求側而言不是這“化”那“化”，而是“消費更新”。
所謂消費更新，不是指消費者的預算越來越高，而是指使用者的需求要不斷得到更好、更進階的滿足，這也就是所謂供給側改革的要義。消費更新是不可逆的，黑白電視做得再便宜也沒人看了，大概就是這個道理。
1月6日上市的鋒蘭達，無論是126kW的動力，還是5.7L/100km的綜合油耗、5.2米的最小轉彎半徑都是同級最佳，更安全、更智能、更好玩，是契合消費更新趨勢的一款産品。
2021年中國自主汽車品牌為什麼表現亮眼？就是因為多年來一批優秀的中國汽車品牌一直堅定地在幹一件事——品牌向上。這和車市的消費更新大趨勢是相契合的，2021年隻不過是他們的努力終于進入了收獲期。
反觀很多合資廠家，進入中國市場以後，他們全部的訴求隻有一件事——銷量、銷量，還是銷量。為了快速攫取最大化的銷量，他們無所不用其極，不惜市場投機，大搞短期行為，甚至不惜傷害品牌。比如把一些老舊車款換個馬甲繼續銷售，兩代、三代甚至四代産品同堂，一套動力總成十年不變，軸距拉長一點就是一款新車……
在高速增長的市場環境下，這些做法可以換取一時的銷量，但這些做法于己，沒有培養起和市場同步提升的體系能力；于使用者，無法積累起該有的品牌勢能。此消彼長之下，攫取到的銷量遲早會還回去，這樣的例子很多。
而廣汽豐田不同，自成立那天起，就始終把使用者滿意度置于銷量之先，把自身體系能力的持續提升置于市場佔有率之先，這當然也是豐田的理念和品牌價值觀。
1月7日，豐田章男社長在面向全體豐田員工發表的新年緻辭中說，豐田的存在不是為了多賣車，也不是為了多盈利，而是為了“量産幸福”。
在其他競争對手孜孜以求所謂的“銷冠”的時候，廣汽豐田更孜孜以求的是産品品質的冠軍，2020年廣汽豐田生産線一次合格率提升至99%，領先行業平均水準10個百分點；供應商零部件不良率降至0.29PPM（即100萬個部品中隻有0.29件不良），為汽車制造業樹立了匠心質造的典範。
在廣汽豐田的全部曆史中，堅持精品戰略，堅持以更先進的技術、更進階的産品、更優質的服務，去滿足使用者的需求，確定了廣汽豐田能始終主動引領而不是被動跟随消費更新的大潮。這一點在雙擎混動技術和TNGA産品的導入上展現得最為直接。
2010年，廣汽豐田導入混動凱美瑞，當時雙擎混動技術在中國還沒有得到市場認同，但廣汽豐田沒有放棄，經過10多年的堅持，幾乎憑一己之力在中國推廣和普及了雙擎混動這一更加先進和進階的動力總成。
當然，在此過程中，廣汽豐田也終于得到了豐厚的回報，雙擎混動成為廣汽豐田一大差異化競争優勢，2021年，廣汽豐田雙擎混動車型銷量達到182060輛，同比增長98%，占全年總銷量的22%。2021年廣汽豐田混動車型無論總銷量還是銷量占比，在主流合資車企中均排名第一。
按照廠家公布的銷量和同比增幅，可以算出廣汽豐田2021年總銷量比上年增加了8萬多輛，而雙擎混動的增量就超過了9萬輛！
第四代增強版雙擎混動系統各項名額在第四代基礎上又有大幅提升。
雙擎混動技術本身也在持續進化。
2010年第一代國産混動凱美瑞官方綜合百公裡油耗6.1升，而第八代凱美瑞雙擎在車身更大、動力更強的前提下，綜合百公裡油耗降到了4.1升，而且價格也便宜了很多，這是巨大的技術進步，是真正的品牌升維！
凱美瑞能在2021年以217724輛的銷量毫無懸念地奪得中進階轎車銷量冠軍，而且20萬元以上車型銷量占比達到57%，最主要的原因就是雙擎混動和TNGA的使用者口碑越來越好。
字面上了解，TNGA是“豐田全球新一代子產品化架構”，但我更願意把它了解為“制造出更好汽車的一整套全新理念和體系”，它是從零開始重新開發汽車。第八代凱美瑞是TNGA首款國産車型，2018年，TNGA車型隻占廣汽豐田總銷量的30%，到了2021年，這個比例達到了79%！
全方位電動化——強者的選擇
2021年的84萬輛，是廣汽豐田的一個全新起點。
廣汽豐田已經明确提出2022年将挑戰年産銷100萬輛，這需要實作大約19%的同比增長，當然是一個巨大的挑戰，但是，經過持續多年的技術更新、産品更新、服務更新，廣汽豐田已經完全具備了挑戰100萬輛産銷目标的體系能力。
值得注意的是，廣汽豐田沒有向下要銷量，而是繼續保持品牌升維的大方向，堅定地向上要銷量。在廣汽豐田的規劃裡，要進一步将凱美瑞、漢蘭達和賽那三大旗艦的銷售占比提高到40%以上，其他車型也将繼續堅持高價值精品路線，持續引領消費更新，1月6日上市的鋒蘭達和1月10日上市的威飒都很好地展現了這種發展思路。
面對豪華品牌的下壓，多數合資品牌的選擇都是向下要銷量，但事實已經證明這是錯誤的選擇。
廣汽豐田提出挑戰100萬輛銷量目标，不是一時頭腦發熱，而是基于長期的品牌升維和體系能力提升的自信。
過去，廣汽豐田在産品導入上一直很謹慎，在外界看來甚至有些保守，在相當長一段時間裡廣汽豐田的産品線都是主流合資廠家裡最短的，但是随着體系能力的提升，近年廣汽豐田産品導入節奏明顯加速，2021年共導入10款新車，形成了比較完善的産品陣容。
接下來，廣汽豐田會發起強大的産品攻勢，尤其是在電動化領域。
2021年，新能源車市場大爆發，但毋庸諱言，和其他合資廠家一樣，廣汽豐田的新能源車占比仍然很低，但在青主看來，這恰恰是廣汽豐田後續強有力的增長點。
大家要搞清楚一件事，電動化不等于純電，HEV（混合動力車）也是電動化車型，一台HEV上同樣有電池、電機、電控，而且，HEV的技術門檻遠高于BEV（純電動車）。
迄今為止，豐田混動車型全球累計銷量已超1800萬輛，在三電領域積累了大量的技術優勢，全球範圍内，24年動力電池系統零起火、零爆燃的，還有誰？！
BEV對于豐田來說毫無門檻，隻是尋找最佳入市時機的問題，現在，豐田認為時機到了。2021年12月14日，豐田向外界展示了TOYOTA bZ純電動專屬系列以及全方位BEV産品陣容，并宣布到2030年将導入30款BEV車型，其中就包括bZ4X。
bZ4X将于2022年在廣汽豐田投産，也是e-TNGA架構首款國産純電車型。它的全新設計、大量創新技術——如最新版TSS、線傳轉向系統、太陽能電池闆全景天窗、電池容量10年衰減小于10%等等，都将為已經陷入越來越無聊的續航裡程和“零百加速”競争的BEV市場帶來全新的價值。
而bZ4X隻是廣汽豐田在純電領域的一個開始，按照規劃，2025年前，廣汽豐田将導入5款全新的純電車型。
bZ4X将以獨特的産品魅力打破純電市場的沉悶和無聊。
需要注意的是，和大衆all in純電不同，豐田走的是全方位電動化之路，接下來廣汽豐田也将以雙擎混動為核心提速全方位電動化戰略，計劃到2025年混動銷量占比超過50%，全部電動化車型銷量占比約60%。
這毫無疑問是一個務實的電動化目标。
接下來當然是電動化時代，但并不是純電動的時代，2030年BEV全球銷量到底占多少？
關于這點，特斯拉和豐田的看法其實很一緻。特斯拉的CEO馬斯克此前表示，2030年全球BEV銷量将達到3000萬輛，按照全球新車銷量1億輛算，BEV占比大約30%；而豐田計劃到2030年全球BEV年銷量達到350萬輛，也大約占豐田全球銷量的30%左右。
中國國務院印發的《2030年前碳達峰行動方案》中的表述是，“到2030年，當年新增新能源、清潔能源動力的交通工具比例達到40%左右”，那麼BEV的占比大約也是30%。
也就是說，到2030年仍将有70%的新車是帶内燃機的，當然，屆時純燃油車應該也不會太多了——大部分應該是混動或者插電混動。
雙擎混動是豐田的電動化核心，在其基礎上可以發展出插混、純電，甚至是FCV車型。
2030年以後呢？這不太好說，青主個人的判斷是純電仍将維持30%-35%的比例，氫能汽車将開始扮演重要角色，因為隻有建成氫能體系才能實作真正的碳中和。
是以，混動、插混、純電、氫能并舉的全方位電動化，才是真正的未來。當然，這種全方位電動化比純電的門檻高多了，隻屬于真正的強者。
從需求側而言，全方位電動化當然也是一種消費更新，而廣汽豐田在國内又一次引領了潮流。
文 | 青主
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廣東格林律師事務所李國勇律師