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能源變革，技術疊代，汽車行業正經曆着前所未有的颠覆，作為中國汽車工業第一波進軍高端市場的品牌，魏牌欲借混動和智能化風口，繼續沖擊品牌向上。
2022年1月14日，長城汽車高端品牌魏牌旗艦車型摩卡DHT-PHEV正式預售：0焦慮智享版29.9萬（兩驅） 、0焦慮性能版31.5萬（四驅）。
長續航版本（焦慮智享版29.9萬）：
l WLTC純電續航204公裡，滿油滿電綜合續航裡程1195公裡；
l 百公裡綜合油耗0.45L，百公裡饋電油耗5.5L。
l 綜合最大功率191kW，最大扭矩570N m。
高性能四驅版（焦慮性能版31.5萬）：
l WLTC純電續航175公裡；
l 百公裡綜合油耗0.73L，百公裡饋電油耗6.3L；
l 系統最大功率355kW，最大扭矩762N·m，0-100km/h加速時間4.8秒；
l 四驅動力擁有冰雪、泥濘路面、沙地等七種駕駛模式，最大爬坡度65%。
對于這個價格，不少消費者直呼「太自信」，當然消費者還關注摩卡DHT-PHEV的其它表現。今天，羊咩咩試着去解答消費者較為關心的兩個問題。
第一、摩卡DHT-PHEV為什麼要用兩檔直驅，與市場競争對手相比，它的節油能力怎麼樣？
第二、摩卡DHT-PHEV的競争對手是誰，參考現在的定價，它勝率有多大？
一．摩卡DHT-PHEV為什麼要用兩檔直驅？
從專業的角度來說，目前市場上的混合動力構型主要呈以下四大趨勢。
1.串聯構型：代表技術有日産e-Power、理想ONE增程式等。
特點是系統中都有内燃機，但都不參與驅動，隻是扮演增程器角色，帶動發電機發電，。
優點是發動機可以一直在最高能效能區間運作。
缺點是電機與車輪硬連結，沒有離合器、液力變矩器等扭矩放大結構，低速爬坡能力差；其次是發動機不能在高效區間直接驅動車輪，發動機-發電-電機驅動構架系統需消耗15%的能效，增加了高速油耗。
從市場表現也能看出，理想ONE的中低速能耗表現優于同級别燃油車，但高速油耗略高于同級别燃油車。
在本次上市釋出會上，魏牌還播放了一段測試視訊，視訊顯示理想ONE和某PHEV車型在攀爬60度斜坡時因低速扭矩不足，最後落敗，而摩卡DHT-PHEV車型有發動機低速直驅推動，輕松達到了坡頂。
2.并聯構型，代表車型有大衆GTE等。
該系統的特點是發動機隻能與變速箱協同工作，不能用來發電，驅動電機的電量都來自于電池包。
一般常見于發動機+P4架構/或者Px+P4架構。
該系統的優點是開發難度低，普通燃油車加上一套P4驅動電機，搖身一變就成了插混車型，最早的WEY P8/比亞迪唐 PHEV插混版本車型均采用了該構型。
缺點是發動機不能發電，電池沒電後，電驅系統失效，車輛的油耗将大幅上升。
羊咩咩認為，并聯架構是一種過渡性産物，對消費者意義不大，而且目前，基于該架構開發的車型已逐漸被市場淘汰。
3.功率分流構型，代表有豐田雙擎等。
該系統通過一個行星排輸出，發動機能量也會通過行星排配置設定到車輪和發電機。
功率分流構型的優點是系統內建度高，輕巧且高效，行星排可以做到無級變速器的效果，根據電腦無極配置設定動力輸出，動力耦合。
缺點是開發難度大，車企需要精準的比對的電機與發動機之間的耦合工況；
其次是動力弱，行星排的耐受扭力有限，導緻系統輸入軸上的動力參數都比較保守。目前也僅有豐田一家在采用該架構。
第四、串并聯構型。
代表技術有：本田i-MMD、比亞迪DM-i、長城DHT、吉利雷神智擎、奇瑞鲲鵬等。
串并聯架構可以看作是并聯架構的更新版，其工作原理是讓内燃機扮演驅動和增程發電的雙重角色。
因為内燃機不僅僅的是參與發電，也需要與變速箱結合直接驅動車輛，是以串并聯構型也可以按照變速箱檔位分為單檔串并聯架構和多檔串并聯架構。
目前，本田i-MMD、比亞迪DM-i都采用了單檔位串并聯構型。
該架構的特點是比串聯架構更省油，因為發動機可以在高效區間直接驅動車輪，避免了系統傳遞損耗。
但該系統也存有一個缺點，低速扭矩弱。
因為發動機隻有一個檔位，一般是中高速參與驅動，導緻其低速時與純電車型特性相同，動力弱，扭矩不足。
而長城長城DHT則采用了雙檔位串并聯架構。
相比單檔串聯聯架構，長城檸檬DHT雙檔混動系統，發動機在低速就可以參與驅動，讓其低速越野和攀爬扭矩更強，當然高速也可以使用發動機直接驅動巡航，更節能。
搭載檸檬混動DHT-PHEV系統的摩卡DHT-PHEV系統最大功率355kW，最大扭矩762N·m，4.8秒即可破百，遠超比亞迪DM-i驅動系統。
但從技術原理看來，多檔串并聯架構也有一些劣勢。因為檔位多，是以體積和重量更大，魏牌公布摩卡DHT-PHEV的饋電油耗為6.3L/100km，略高于比亞迪唐DM-i的5.3L/100km、比亞迪宋Plus DM-i的4.4L/100km。
最後羊咩咩認為，魏牌定位中國豪華SUV品牌，在系統設計上保留兩檔變速器驅動，犧牲部分能耗換取低速攀爬能力的做法也是可以了解的。
再回到開頭一幕，魏牌為什麼要拿出與競争對手比攀爬能力的視訊？或許這就是魏牌摩卡DHT-PHEV的優勢所在。
二、摩卡DHT-PHEV賣貴了嗎？
從品牌定位來看，魏牌是第一批發起品牌向上的中國品牌之一，其一開始就定位中國旗艦智能SUV上司者，是以魏牌旗艦SUV摩卡DHT PHEV的對标車型應該是領克09 PHEV、理想ONE、紅旗，甚至一些合資二線豪華品牌車型。
從售價來看，領克09PHEV的售價是31.59-37.09萬元、理想ONE的售價是33.8萬元，沃爾沃XC90的價格就更高了，而魏牌摩卡DHT PHEV預售價僅29.9-31.5萬元。
參考其純電續航204km（WLTP）（同級純點續航最長），百公裡加速4.6s、還具備長城汽車研發的全新混動技術（饋電油耗5.5L/100km）、L2級智輔助駕駛、高通8155智能座艙、擡頭顯示互動等硬核配置，羊咩咩認為，魏牌摩卡DHT PHEV的預售價非單不高，反而是有些十分保守了。
那消費者為什麼看到這個預售價格沒有大呼便宜，而是說貴呢，這與領克09 PHEV上市時的情形完全不同（半價沃爾沃，領克09PHEV真便宜）？究其原因：魏牌的品牌溢價能力不足。
從銷量成績來看，魏牌在成立後銷量一路向下，一度徘徊在五千輛以下。2020年重組産品系列，命名為咖啡系列，之後，終于在2021年尾拿下了最好成績，12月整體銷量達到10065台，環比增長60%。但對比之下，領克品牌在12售出了24853台。
使用者在質問摩卡DHT-PHEV為什麼那麼貴的同時，拿出了比亞迪唐DM-i作為比較，後者同樣具備低油耗混動系統，但售價僅18.98萬元起。可見，在使用者的潛意識裡，摩卡DHT-PHEV的标簽還是一台主打低油耗的國産新能源SUV。
這裡需要思考的是，僅僅依賴于DHT混動系統加持，魏牌能否實作沖高夢？同樣追求品牌向上的比亞迪給出的答案是：混動系統最終趨于與燃油車售價體系并軌，是以，唐DM-i的起步價已經拉到了20萬元以内。
從釋出會來看，長城汽車魏牌CEO李瑞峰也有這方面的考慮，其在釋出會上表示：“我們深知成敗的關鍵，不在于科技的堆砌，更在于能讓科技滿足人們真實的需求。基于這樣的出發點，魏品牌以‘智能DHT’和‘咖啡智能’兩大核心技術，全系布局長續航DHT-PHEV車型。”
可見，魏牌實作品牌向上要兩步走，第一步是走出新能源化，推出能解決使用者痛點（低油耗）的混動技術産品；第二步是推出行業領先的智能化技術。
但從産品來看，摩卡DHT-PHEV車型僅完成了新能源化，智能化方面依舊是依賴于傳統供應商（EyeQ4H）。這也導緻了使用者在看完上市釋出會後隻記住了新能源相關的資訊，順便還和比亞迪唐DM-i拉到一起比了一番，而不是對比特斯拉Model Y。
但在智能化方面，長城汽車已經有了充分的研釋出局，不但成立了面向全自動駕駛的獨立公司毫末智行，而且還與行業巨頭華為、地平線、英偉達等展開合作，小道消息稱：魏牌帶有雷射雷達感覺系統的自動駕駛車型将在2022年上市，性能不輸各位新勢力産品。
總結：
在智能化這張牌沒打出知名度之前，魏牌依賴混動系統很難實作品牌拔高，銷量大幅度增長。