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能源变革，技术迭代，汽车行业正经历着前所未有的颠覆，作为中国汽车工业第一波进军高端市场的品牌，魏牌欲借混动和智能化风口，继续冲击品牌向上。
2022年1月14日，长城汽车高端品牌魏牌旗舰车型摩卡DHT-PHEV正式预售：0焦虑智享版29.9万（两驱） 、0焦虑性能版31.5万（四驱）。
长续航版本（焦虑智享版29.9万）：
l WLTC纯电续航204公里，满油满电综合续航里程1195公里；
l 百公里综合油耗0.45L，百公里馈电油耗5.5L。
l 综合最大功率191kW，最大扭矩570N m。
高性能四驱版（焦虑性能版31.5万）：
l WLTC纯电续航175公里；
l 百公里综合油耗0.73L，百公里馈电油耗6.3L；
l 系统最大功率355kW，最大扭矩762N·m，0-100km/h加速时间4.8秒；
l 四驱动力拥有冰雪、泥泞路面、沙地等七种驾驶模式，最大爬坡度65%。
对于这个价格，不少消费者直呼「太自信」，当然消费者还关注摩卡DHT-PHEV的其它表现。今天，羊咩咩试着去解答消费者较为关心的两个问题。
第一、摩卡DHT-PHEV为什么要用两档直驱，与市场竞争对手相比，它的节油能力怎么样？
第二、摩卡DHT-PHEV的竞争对手是谁，参考现在的定价，它胜率有多大？
一．摩卡DHT-PHEV为什么要用两档直驱？
从专业的角度来说，目前市场上的混合动力构型主要呈以下四大趋势。
1.串联构型：代表技术有日产e-Power、理想ONE增程式等。
特点是系统中都有内燃机，但都不参与驱动，只是扮演增程器角色，带动发电机发电，。
优点是发动机可以一直在最高能效能区间运行。
缺点是电机与车轮硬链接，没有离合器、液力变矩器等扭矩放大结构，低速爬坡能力差；其次是发动机不能在高效区间直接驱动车轮，发动机-发电-电机驱动构架系统需消耗15%的能效，增加了高速油耗。
从市场表现也能看出，理想ONE的中低速能耗表现优于同级别燃油车，但高速油耗略高于同级别燃油车。
在本次上市发布会上，魏牌还播放了一段测试视频，视频显示理想ONE和某PHEV车型在攀爬60度斜坡时因低速扭矩不足，最后落败，而摩卡DHT-PHEV车型有发动机低速直驱推动，轻松达到了坡顶。
2.并联构型，代表车型有大众GTE等。
该系统的特点是发动机只能与变速箱协同工作，不能用来发电，驱动电机的电量都来自于电池包。
一般常见于发动机+P4架构/或者Px+P4架构。
该系统的优点是开发难度低，普通燃油车加上一套P4驱动电机，摇身一变就成了插混车型，最早的WEY P8/比亚迪唐 PHEV插混版本车型均采用了该构型。
缺点是发动机不能发电，电池没电后，电驱系统失效，车辆的油耗将大幅上升。
羊咩咩认为，并联架构是一种过渡性产物，对消费者意义不大，而且目前，基于该架构开发的车型已逐渐被市场淘汰。
3.功率分流构型，代表有丰田双擎等。
该系统通过一个行星排输出，发动机能量也会通过行星排分配到车轮和发电机。
功率分流构型的优点是系统集成度高，轻巧且高效，行星排可以做到无级变速器的效果，根据电脑无极分配动力输出，动力耦合。
缺点是开发难度大，车企需要精准的匹配的电机与发动机之间的耦合工况；
其次是动力弱，行星排的耐受扭力有限，导致系统输入轴上的动力参数都比较保守。目前也仅有丰田一家在采用该架构。
第四、串并联构型。
代表技术有：本田i-MMD、比亚迪DM-i、长城DHT、吉利雷神智擎、奇瑞鲲鹏等。
串并联架构可以看作是并联架构的升级版，其工作原理是让内燃机扮演驱动和增程发电的双重角色。
因为内燃机不仅仅的是参与发电，也需要与变速箱结合直接驱动车辆，所以串并联构型也可以按照变速箱档位分为单档串并联架构和多档串并联架构。
目前，本田i-MMD、比亚迪DM-i都采用了单档位串并联构型。
该架构的特点是比串联架构更省油，因为发动机可以在高效区间直接驱动车轮，避免了系统传递损耗。
但该系统也存有一个缺点，低速扭矩弱。
因为发动机只有一个档位，一般是中高速参与驱动，导致其低速时与纯电车型特性相同，动力弱，扭矩不足。
而长城长城DHT则采用了双档位串并联架构。
相比单档串联联架构，长城柠檬DHT双档混动系统，发动机在低速就可以参与驱动，让其低速越野和攀爬扭矩更强，当然高速也可以使用发动机直接驱动巡航，更节能。
搭载柠檬混动DHT-PHEV系统的摩卡DHT-PHEV系统最大功率355kW，最大扭矩762N·m，4.8秒即可破百，远超比亚迪DM-i驱动系统。
但从技术原理看来，多档串并联架构也有一些劣势。因为档位多，所以体积和重量更大，魏牌公布摩卡DHT-PHEV的馈电油耗为6.3L/100km，略高于比亚迪唐DM-i的5.3L/100km、比亚迪宋Plus DM-i的4.4L/100km。
最后羊咩咩认为，魏牌定位中国豪华SUV品牌，在系统设计上保留两档变速器驱动，牺牲部分能耗换取低速攀爬能力的做法也是可以理解的。
再回到开头一幕，魏牌为什么要拿出与竞争对手比攀爬能力的视频？或许这就是魏牌摩卡DHT-PHEV的优势所在。
二、摩卡DHT-PHEV卖贵了吗？
从品牌定位来看，魏牌是第一批发起品牌向上的中国品牌之一，其一开始就定位中国旗舰智能SUV领导者，所以魏牌旗舰SUV摩卡DHT PHEV的对标车型应该是领克09 PHEV、理想ONE、红旗，甚至一些合资二线豪华品牌车型。
从售价来看，领克09PHEV的售价是31.59-37.09万元、理想ONE的售价是33.8万元，沃尔沃XC90的价格就更高了，而魏牌摩卡DHT PHEV预售价仅29.9-31.5万元。
参考其纯电续航204km（WLTP）（同级纯点续航最长），百公里加速4.6s、还具备长城汽车研发的全新混动技术（馈电油耗5.5L/100km）、L2级智辅助驾驶、高通8155智能座舱、抬头显示交互等硬核配置，羊咩咩认为，魏牌摩卡DHT PHEV的预售价非单不高，反而是有些十分保守了。
那消费者为什么看到这个预售价格没有大呼便宜，而是说贵呢，这与领克09 PHEV上市时的情形完全不同（半价沃尔沃，领克09PHEV真便宜）？究其原因：魏牌的品牌溢价能力不足。
从销量成绩来看，魏牌在成立后销量一路向下，一度徘徊在五千辆以下。2020年重组产品系列，命名为咖啡系列，之后，终于在2021年尾拿下了最好成绩，12月整体销量达到10065台，环比增长60%。但对比之下，领克品牌在12售出了24853台。
用户在质问摩卡DHT-PHEV为什么那么贵的同时，拿出了比亚迪唐DM-i作为比较，后者同样具备低油耗混动系统，但售价仅18.98万元起。可见，在用户的潜意识里，摩卡DHT-PHEV的标签还是一台主打低油耗的国产新能源SUV。
这里需要思考的是，仅仅依赖于DHT混动系统加持，魏牌能否实现冲高梦？同样追求品牌向上的比亚迪给出的答案是：混动系统最终趋于与燃油车售价体系并轨，所以，唐DM-i的起步价已经拉到了20万元以内。
从发布会来看，长城汽车魏牌CEO李瑞峰也有这方面的考虑，其在发布会上表示：“我们深知成败的关键，不在于科技的堆砌，更在于能让科技满足人们真实的需求。基于这样的出发点，魏品牌以‘智能DHT’和‘咖啡智能’两大核心技术，全系布局长续航DHT-PHEV车型。”
可见，魏牌实现品牌向上要两步走，第一步是走出新能源化，推出能解决用户痛点（低油耗）的混动技术产品；第二步是推出行业领先的智能化技术。
但从产品来看，摩卡DHT-PHEV车型仅完成了新能源化，智能化方面依旧是依赖于传统供应商（EyeQ4H）。这也导致了用户在看完上市发布会后只记住了新能源相关的信息，顺便还和比亚迪唐DM-i拉到一起比了一番，而不是对比特斯拉Model Y。
但在智能化方面，长城汽车已经有了充分的研发布局，不但成立了面向全自动驾驶的独立公司毫末智行，而且还与行业巨头华为、地平线、英伟达等展开合作，小道消息称：魏牌带有激光雷达感知系统的自动驾驶车型将在2022年上市，性能不输各位新势力产品。
总结：
在智能化这张牌没打出知名度之前，魏牌依赖混动系统很难实现品牌拔高，销量大幅度增长。