大家好，我是電動車公社的社長。
前段時間，威馬“鎖電”事件成為了行業熱點。
有位叫“周周”的音樂人是位威馬EX5車主，深受這次鎖電事件“迫害”，忍無可忍的寫了一首歌《二百塊就把我騙了》以此洩憤......（話說，這歌還挺好聽的
）
事情是這樣的，2021年底威馬官方辦了個“迎新年使用者特優”活動，随機抽取18888名幸運使用者，提供免費檢查車輛服務，順便再贈送200元京東卡。
天上掉餡餅，撂誰不眼饞？被抽中的車主心想：有此等好事，那就去呗！
結果“全面車輛檢查”後，一些威馬車主發現好像有些不對勁：“ 原來威馬EX5滿電可以跑350公裡，現在隻能跑不到300公裡了。”
車主們互相交流後發現，做過“全面車輛檢查”的都不約而同的出現了續航縮水的問題，他們開始對威馬的行為産生質疑。
車主們得出的結論是——做過“全面車輛檢查”的車疑似被“鎖電”了。
“鎖電”顧名思義，就是鎖住電池的電力，通過改寫BMS（電池管理系統）的相關參數，進而限制動力電池的充電量上限、輸出功率等關鍵名額。
經常開電動車的朋友應該知道，車輛在0-80%電量下充電速度是比較快的，但從80-100%充電速度就會變慢，這時我們需要給電池施加更高的充電電壓，才能充進去電，電池充得越滿，需要的電壓越高。
這就好比擰毛巾，毛巾剛從水裡撈出來的時候輕輕一擰就能擰出好多水，快擰幹的時候再想擰出水，就得花更大的力氣。
一些威馬車主們表示：“以前車輛在充電時的最高電壓為407.5V，經過‘全面車輛檢查’後充電最高電壓下降到了396V。”
還有一些威馬車主們表示：“原先能充69度電，現在隻能充59度電。”
威馬疑似私自“鎖電”的行為，引發了衆多威馬車主的不滿，于是組團到車質網投訴。
實際上，早在2021年中旬就已經有車主反映車輛在更新後出現續航裡程下降的問題了。
01. 為何要“鎖電”？
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有許多人表示疑惑，好端端的車為什麼要“鎖電”呢？
有車主認為——當然是心裡有“鬼”才會這麼做。
在2020年10月，威馬發生了過多起車輛自燃事故，一周時間裡連續燒了4輛，當時媒體們稱它為“四連燒”事件，安全性問題讓威馬品牌形象受到了嚴重的沖擊。
随後，威馬官方承認了這批車的确存在電池安全隐患，并召回了1282輛車，免費為其更換電池包，并表示将負責到底。
而剛過去不久的去年12月下旬，威馬在短短4天時間裡，分别在鄭州、三亞、海口連續爆出汽車自燃事故，上演“三連燒”，簡直就是前年“四連燒”事件的翻版。
不得不說，自燃是新能源汽車發展路上的“攔路虎”，雖說目前市面上的賣新能源的車企，多多少少曾都發生過自燃事故，但在這事威馬身上發生的似乎有些過于頻繁。
威馬也是挺倒黴的，自燃事故都是短時間内集中爆發，和分散“蹦豆式”相比，對品牌的殺傷力可大了不止一星半點。
單從時間點來看，威馬近期的“三連燒”事件和“鎖電”事件二者是極有可能存在關聯性的。
說到底，“鎖電”是為了提升車輛安全性，減少車輛自燃的機率。
2年時間裡威馬的7起自燃事故都有一個共同的特點，都是發生在深秋或冬天，但按道理來說不應該是夏天越熱越容易發生熱失控嗎？
實際上，不止溫度過高，溫度過低同樣會影響動力電池的安全性。
中學實體中講過，分子都是在無休止的做着不規則運動的，溫度越高分子動得越快，溫度越低分子動得越慢。
锂電池的充電過程，相當于用電把锂離子從電池正極順着電解液搬運到石墨負極，然後嵌入進石墨分子空隙中。
如果溫度過低，锂離子的運動速度就會減慢，部分锂離子就沒法“擠”到負極裡，擠不進去的锂離子就會堆積在負極表面，形成尖刺狀的金屬锂。
如果金屬锂堆積過多，就有可能刺穿隔膜引起短路，引發爆燃。
锂電池的放電過程，相當于锂離子從石墨負極縫隙裡鑽出來，順着電解液自己跑回到負極。
電池低溫放電過程中，尤其是深度放電情況下，同樣會因為锂離子“懶惰”，擠在正極晶格表面無法嵌入其中，堆積成的“死锂”會造成電池容量不可逆的衰減，堆積多了同樣也有可能刺破隔膜造成爆燃。
鎖電，可以認為是人為控制動力電池不要充太多的電，也不要放太多的電。一定程度上能減少锂金屬的堆積問題，進而降低電池爆炸的發生率。
同樣是對連續燒車的“善後”工作，威馬這次的表現和之前完全不一樣了，沒有選擇明面上釋出公告召回，同時按照車主們普遍的回報是，還選擇了打着車輛檢查的旗号對車輛進行“暗箱操作”。
假如“鎖點”确實存在，那麼用“鎖電”來保證使用者安全，的确是好心好意，減續航總比燒車強。但知情權被剝奪，是讓車主們憤怒，進而轉變為大規模投訴維權的主要原因。
面對近期爆出來的一系列問題，威馬選擇了沉默，至今都沒有正面進行相應的回複。
02. 威馬為何“掉隊”了？
2022年的第一天，新勢力們紛紛争先公布了12月和全年銷量，一邊是穩居萬輛俱樂部的蔚小理自豪地秀着“肌肉”，另一邊威馬卻“腼腆”地拖到了快晚上9點才釋出銷量。
12月傳遞5062輛，1-12月累計傳遞44157輛，同比增長96.3%，威馬公布的這一串數乍一看還算不錯，官方稱“接近過去三年累計傳遞總和”。
但是，縱觀2021年全年，新能源滲透率已從2020年的5.3%暴漲至15.7%，新能源全盤銷量相比去年翻了3倍。
意味着實際上，威馬的增長率是遠低于行業整體漲幅的，給新能源市場“拖了後腿”，這對于一家新勢力而言是十分危險的事情。
更何況，這4萬多台傳遞的新車裡，有多少是B端訂單，目前我們還不得而知。
威馬汽車的前身是杜立剛在2012年創辦的一家三電系統研發企業。2015年，沈晖以聯合創始人、董事長兼CEO的身份加入，二人聯手成立了威馬汽車。
同一年，李想也成立了理想汽車，而蔚來和小鵬成立時間要比它倆早一年，基本上可以認為蔚來、理想、小鵬、威馬四家是站在同一起跑線上的新勢力。
他們之中有做網站的、有做浏覽器的，而威馬算得上四家新勢力裡造車“血統”最純正的。
沈晖身為中國最有本事的一批海歸，曾擔任過知名車輛驅動系統供應商博格華納的中國區總裁，菲亞特中國副總裁。
最讓人記憶猶新的，莫過于沈晖加入李書福團隊擔任副總裁後，親自操盤了汽車圈著名的“蛇吞象”事件，完成了吉利對沃爾沃的收購，從此他在汽車圈名聲大噪。
是以，威馬在起步階段相比其他新勢力要舒服得多，在其他人還在忙着“畫PPT”時，威馬就已經憑借沈晖的人際關系，在汽車産業鍊中站穩地位了。還通過收購黃海汽車，率先獲得了造車資質。
資本市場對威馬也是十分青睐，據統計，威馬已經累計融資了11輪，至少融資了350億元，這其中還有香港首富李嘉誠的鼎力支援，資金供應一點也不比蔚小理差。
與蔚小理不同的是，威馬當時就沒有選擇去找美國人圈錢，而是将目光瞄準了科創闆，假如威馬走成功，将會成為國内首家科創闆上市成功的車企。
2019年可以說是威馬最風光的一年，有好幾個月銷量都在新勢力中前列。
帶着乘風破浪的自信，威馬在2020年9月開啟了上市輔導，但在2021年4月卻被曝出因材料審查問題暫緩上市，到現在半年多時間過去了，威馬上市似乎仍然處于“擱淺”狀态。
堪稱“天胡開局”的威馬，是怎麼把這手好牌打爛的呢？
近兩年頻發的“燒車”事件或多或少對威馬會有些影響，但鑒于特斯拉、蔚來、小鵬、理想也都燒過車，是以肯定還有别的因素。
現階段産品力不足，是威馬掉隊的因素之一。
早在2018年，沈晖曾放出豪言，“以後一年至少推出一款車”，但如今沈晖隻能象征性的兌現這個承諾。
從2019年2月威馬傳遞首款車型緊湊型純電SUV EX5開始，到現在一直都是靠着它支撐銷量。
2020年威馬推出了EX6，同樣是一輛純電SUV，相比EX5來說，車長了217mm，但軸距卻隻長了12mm，其餘的配置基本上沒什麼變化，基本上可以認為是拿EX5的底盤套了個更大的車殼子。
其銷量也是慘不忍睹，有媒體報道，威馬EX6隻在2020年中期賣了5個月，平均下來每個月隻買50台，後來就不賣了。
到了2021年，新車威馬W6正式開始傳遞，比EX5稍大，乍一眼看上去仍然是“換湯不換藥”。
值得一提的是，在自動駕駛方面，威馬并沒有像蔚小理一樣選擇自研，而是選擇深度綁定百度Apollo，威馬W6正是擁有百度Apollo智能駕駛加持的車型。
要知道，如今自動駕駛工程師這個職位在汽車行業是非常金貴的存在，就拿蔚小理的出價來說，一個人月薪少則2.5W，多則10W，況且還要組建成龐大的團隊才能幹活。威馬選擇百度确實能省不少錢。
不過，走“捷徑”是要付出代價的。
有媒體報道，威馬在和百度Apollo簽訂自動駕駛合作協定時，被明确要求不許自研自動駕駛，該媒體認為，這也是威馬隻能被百度牽着鼻子走的原因。
如今百度也要親自造車了，這可能會讓威馬陷入十分尴尬的境地。
在自動駕駛方面，威馬實際上是要落後蔚小理一節的，但威馬自己可不這麼覺得，是以也有車主認為，威馬是真實的“普信男”。
在蔚小理紛紛攻克導航輔助駕駛這項具有标志性意義的技術時，還尚未實作這一功能的威馬反而在宣傳方面最張揚，當仁不讓的打出了“無人駕駛”這個宣傳智語。
但這個所謂的“無人駕駛”是在特定場景下的，隻有自動泊車時可以用，隻是裝了個百度的自動泊車套件。這裡小鵬可能會說，2年前我就已經把自動泊車玩爛了，現在我都開始玩天上飛的了。
基本上可以認為，威馬W6就是EX5的百度更新版。當然，百度Apollo在這塊兒的鑽研和布局确實也是不少的。
前陣子，威馬的首款轎車威馬M7也在去年廣州車展上亮過相了，4顆英偉達Orin-X晶片，算力達到了1016TOPS，還配備了3顆固态雷射雷達。
不得不說，這智能化硬體堆料絕對夠猛，但實際體驗能有多好，具體什麼時候才能上市，這裡要畫個問号。
不光智能化，電動車使用者最關注的續航方面，威馬也占不到便宜。
在3年時間裡，威馬EX5作為主力車型，基本上是一年一改款，更新了4代之後的2022款威馬EX5，續航卻隻有403km！
相比之下，新勢力中和其技術路線最接近的小鵬，最高續航都奔着700km去了，就更甭提把續航幹到1000公裡的廣汽埃安LX Plus了。
除了本身産品力不足之外，營銷思路過于傳統，也是威馬掉隊的因素之一。
2020年4月，威馬官宣蕭敬騰為其首位代言人，威馬也是以成為了首家邀請明星代言的新勢力。
請明星代言這件事，的的确确是傳統車企的“老手藝”，至于正面效果嘛，有肯定會有的，但其中不可控因素實在是多，搞不好又來個吳亦凡、李雲迪、王力宏這樣的就麻煩了。
反觀其他新勢力，紛紛在選擇順應這網紅層出不窮的時代，極力塑造創始人IP。
馬斯克、李斌、李想、何小鵬都順着這股潮流立住了人設，事實證明這種做法不但省錢，效果似乎還更好，能一定程度上拉進品牌與使用者之間的關系。
沈晖在這方面，似乎含蓄了些。
當然，這種“含蓄”或許也跟沈晖在威馬公司的身份，其實本質上與馬斯克在特斯拉、李斌在蔚來、李想在理想，以及何小鵬在小鵬确實不太一樣有關。
銷售管道方面，威馬也與主打完全直營的特斯拉、蔚來有所差異。
威馬的線下管道分為體驗店和使用者中心兩大類。其中體驗店為直營，主要負責車輛展示、使用者試駕；而使用者中心則大多為外部加盟商，負責車輛傳遞、售後服務。
關鍵問題在于體驗店和使用者中心本質上是兩撥人，平時基本上不進行直接交流，難免會造成口徑不統一，使用者體驗割裂的情況。
私人市場賣不動的威馬，隻能被迫轉戰出租、網約車營運市場。而新能源B端市場的輝煌顯然在2019年北汽新能源稱霸的時代之後就一去不複返了，開始一路走下坡。
在中國車企紛紛借着電動化浪潮，走向高端化時，作為新勢力的威馬卻隻能進一步下沉品牌形象，提前透支自己來維持生存，實屬難受。
03. 寫在最後
在這個“萬物造車”的時代，新能源汽車毫無疑問是當今世界上最大的機遇之一。
但是，機遇并不屬于所有人，不然社長也要跟着去造車了。
赢在起跑線上，并不意味着能赢得未來。
中途跌倒，也并不意味着會輸掉比賽。
對于如今的威馬而言，擺正态度，抓緊時間把省下來的錢花在刀刃上才是最重要的。