锂電池回收，故事講到哪兒了？

作者：愚老頭

A股是一個資金利用效率非常高的市場，尤其是在題材上。

正如雪球大V“月風_投資筆記”所說，“本質上A股的題材行情，是在做一個遠景博弈。——就是假設這個未來如果能實作，這個公司的終局市值會達到什麼量級，比如說5000億，那麼有時就會很快的時間把這個公司的股價炒到2000億。”

锂電池回收就是典型的題材投資。

01 成也由锂，敗也由锂

2022年的有色金屬行業，可謂是“有锂走遍天下，無锂寸步難行”。

在超預期的新能源汽車消費量刺激下，作為動力電池包核心原材料的碳酸锂和氫氧化锂價格用一飛沖天來形容都有些保守，長期價格維持在每噸5萬元的碳酸锂，2022年價格最高的時候接近60萬元。

在這種價格大躍進的氣氛下，掌控世界65%锂儲量的南美“锂佩克”呼之欲出。锂電池回收也是從這個時刻開始成為市場挖掘的熱點，當然還有锂電池的平替—鈉離子電池。

飄風不終朝，驟雨不終日。下遊新能源汽車市場銷量增速的放緩扭轉了市場對锂需求的預期，锂的價格從2022年11月份高點之後也開始一路向下。锂電池回收連帶着鈉離子電池都成了明日黃花，從當紅炸子雞變成傷仲永。

锂的價格，在2022年已經高到了壓抑需求的程度了。從曆史看，一般價格也就在每噸5萬元上下，在絕大部分時間都沒有碰到過每噸20萬元的高價。以一輛60度電的純電車型為例，2022年哪怕是磷酸鐵锂電池，價格也要在6萬元左右，基本上占到了一輛車車價的30%-40%，整車物料成本的二分之一。碳酸锂從每噸10萬元漲到50萬元，帶來的電池成本增加就是1.44萬元。這對絕大部分單車淨利潤連1萬元都不到的新能源車企，壓力之大可想而知。

從锂的需求看，動力電池和儲能的市場空間有足夠的空間給資本市場發揮，隻不過，這一切都不是建立在碳酸锂50萬每噸的基礎上。

從動力電池終局的角度測算，目前世界汽車年産量8000萬輛，汽車保有量大約為10億輛，全部完成電動化之後對應的碳酸锂每年的需求是288萬噸，累計保有量大約3600萬噸，中國地質調查局全球礦産資源戰略研究中心釋出的評估報告，截至2020年底全球锂礦評估儲量折合碳酸锂大概就有1.28億噸，锂并不稀缺。

而且關鍵的是，锂跟石油不同，是可再生資源，锂動力電池的壽命大概在6-8年，這意味着當電動車銷量穩定之後，對锂的需求可以降到近乎為零，隻需要通過回收就可以解決锂的來源問題。

更何況，終局也不可能是锂一統天下，氫能、鈉離子電池都會有自己的一席之地。锂的價格上限，自有其玻璃天花闆。實際上，中國锂資源的龍頭贛鋒锂業股價的高點出現在2021年9月，随後就出現了锂價上行，股價下行的背離走勢，顯然市場也并不認為碳酸锂的價格可以長期維持在超過20萬元每噸的高位。

锂價下跌對锂電池回收行業的影響可謂是立竿見影，就連券商吆喝的聲音都小了很多，有幾家研究所定期更新的電池回收周報或者月報，在2023年初也悄悄的斷了更新，就像從來沒有發生過一樣。

锂價的波動，是锂電池回收行業周期性的展現。過度的關注周期反而會使我們忽視了這個行業的長期成長性，實際上，锂電池回收行業是一條真正的長周期景氣賽道。

02 锂電池回收行業的長期成長性

哪怕是在锂價高漲的時候，锂電池回收行業也并沒有賺到錢，因為成本也起得飛快。

锂電池回收，就是從整車廠或者二手回收商那裡收購廢舊電池，通過實體或者化學工藝，提取能夠繼續使用的材料，再進行二次銷售。

锂電池回收行業的核心名額是折扣系數。以三元锂電池為例，廢舊電池的定價是在上海有色網鎳、钴等價格的基礎上，乘以一定的系數，有意思的是，因為锂不參與定價，是以折扣系數的波動很大。一般來說，這個系數在100%以下，但當锂價飛漲的時候，折扣系數就會遠超100%。

超過100%也沒關系，隻要碳酸锂價格還在高位，回收就能賺錢。可是中國市場的價格傳導太快了，投機者一哄而上，平常年份磷酸鐵锂廢料的報價隻有4000塊一噸，進入2022年就直接4萬元起跳，大批動力電池企業在锂價低位的時候活得好好的，锂價高位的時候反而面臨無米下鍋的窘境了。

锂電池回收行業，是一個周期成長性行業，既有因為回收材料價格波動所帶來的周期性，又有新能源取代燃油車動力電池報廢量不斷攀升所帶來的成長性。

中國新能源汽車的發展完全是台階式的，超出了最初哪怕是最樂觀的預期。按照2020年10月印發的《新能源汽車産業發展規劃（2021-2035年）》，到2025年，“新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右”，實際上這個目标在2022年就已經完成了，2025年市場已經預期滲透率50%的目标了。

锂電池回收總量的節奏取決于6-8年前新能源的銷量情況。按照動力電池6-8年的壽命，目前報廢的電池主要來自于2017年及在此之前上路的新能源汽車，其中很大一部分還是商用車尤其是公共汽車。鑒于2018-2020這三年新能源汽車銷量的原地踏步，動力電池回收的高增長可能要到2026年以後。但是哪怕回收量可能會停滞一段時間，新能源汽車銷量這條陡峭的向上曲線，也足以讓任何一個投資人熱血沸騰了。

如果我們把锂電池的下遊消費電子、儲能也加起來，就得到了上面這張總表，與新能源汽車銷量的走勢基本一緻，因為從2021年開始，新能源汽車所用的動力電池已經超過了整個锂電池需求的三分之二，成為決定性的影響因素。

但是回收這個行業，就像挂在驢子前面的胡蘿蔔一樣，看着挺美，卻永遠吃不到。

上一個例子是汽車報廢拆解。按照公安部的資料，2022年中國汽車保有量是3.19億，考慮到中國汽車銷量在2009年就已經邁上千萬大關，2017年已經達峰，現在每年報廢的量應該在千萬輛級别，可2021年進入正規管道報廢拆解的汽車隻有238.6萬輛，也就是說可能隻有不到20%的報廢車進入拆解領域。

這其中的問題就是正規的拆解企業給的價格太低。按照正常的報廢拆解流程，回收企業最後得到的是鋼鐵、有色金屬、塑膠、橡膠、玻璃這些原材料，總體價值量并不高。而一般來說，一輛汽車的核心價值是五大總成，包括發動機、變速箱、前橋、後橋和車架，拆車下來的這五大總成，成本效益顯然遠高于新件，更要遠高于直接賣廢料。

是以，雖然資本市場在汽車報廢拆解上講了一輪輪的故事，但是這個夢想從來就沒有兌現過。直到今天，汽車報廢拆解全産業鍊的龍頭天奇股份，市值還不到60億，TTM市盈率還不到25倍。這個市值和估值，明顯是沒有想象力在裡面的。

03 為什麼锂電池回收真的有市場

我們憑什麼就能斷定，锂電池作為汽車整車的一部分，不會走上以往汽車報廢拆解的老路呢？

因為電池的化學屬性及在整車中具有的特殊地位，決定了锂電池回收是汽車産業鍊中不可或缺的一環，而不是像汽車報廢拆解一樣，作為可有可無的附件。

在目前的技術條件下，汽車動力锂電池的壽命是一個玄學，而且可能很長一段時間都無法完全預測。甯德時代的曾毓群在一次公開訪談中說道，“電化學的世界就像能量魔方，未知遠大于已知”。

偏偏新能源汽車廠商為了給自己的客戶吃下定心丸，紛紛對三電系統給出了高标準的質保條件。特斯拉一般是單電機後輪驅動版八年或十六萬公裡，雙電機四驅版八年或十九點二萬公裡，比亞迪則是三電系統終身保修，雖然限定條件略多了點，但也足夠有誠意。

那問題就來了，我們都知道新能源汽車銷量真正的拐點是在2021年，這一年的2月，彼時的比亞迪連“比三萬”都算不上，月銷量才剛剛超過2萬輛， 按照我們現在預計的動力電池6-8年的壽命，一直到2027年，特斯拉或者說比亞迪們，才會真正迎來電池售後的壓力。

安不忘危，存不忘亡。如果電池售後所帶來的壓力給到特斯拉比亞迪們，特斯拉先不說，按照比亞迪現在單車剛剛超過1萬塊的淨利潤，他有多少家底能撐過這一波報廢高峰期呢？

動力電池在整車價值量中占比實在是太高了。按照單車60度電計算，哪怕是便宜的磷酸鐵锂電池，以2022年的價格，也要6萬塊，假如6年後比亞迪大量的電動車需要更換電池，比亞迪需要怎麼處理這麼一大筆費用呢？

燃油車時代，售後服務維修是4S店的重要收入來源，是創收。而新能源時代，電池的售後問題就成了廠家的負擔。

對于整車廠來說，他們别無選擇，隻能将電池納入全生命周期的管理中來，這其中就必然包含了回收。

整車廠一開始就要從開發、生産、使用和回收四個次元，對锂動力電池進行全生命周期的管理。這麼寫特别像躺平的打勞工照本宣科念PPT，我提一點大家就了解了。為了降低電池更換可能産生的費用，整車廠從電池設計的時候，就要考慮到後續的回收，比如說，盡量增加可以回收利用的部分，未來報廢的電池可能直接拉回到電池工廠中的房間，不需要太多的流程就可以直接再裝車，可想而知這對整車廠之間的相對競争力貢獻有多大。

這其中還有一個問題，就是獨立的第三方電池廠，比如甯德時代，他的市場定位在哪裡？

就在不久前的2023年1月30日，甯德時代釋出公告，旗下子公司廣東邦普要在佛山投資不超過238億元建設50萬噸級的廢舊電池材料回收項目，這大大提振了因為锂價下跌而沉寂多時的锂電池回收行業。

燃油車時代，每一個主流燃油車品牌，都會自制發動機。電池作為新能源汽車最核心的零部件，有沒有可能跳出燃油車時代的窠臼，獨立的第三方供應商出現在終局呢？

就目前的情況來看，30萬以上的高端車型銷量不大，自建電池廠的成本效益不高，可以依靠第三方電池供應商。但對于占據了整個乘用車市場50%份額的10-20萬的主流價位段，成本效益就是生命線，這種可能性顯然不大。或者說，依靠第三方供應電池包的廠商，在10-20萬價位段活不到終局。

04 锂電池回收産業鍊

目前，锂電池回收的産業鍊可以分為梯次利用和報廢回收兩個環節。

梯次利用的核心一開始就掌握在整車廠或者電池廠手中。所謂梯次利用，就是對電池輕度報廢基礎上的重複再利用。廠家需要對性能下降，不符合動力電池标準的電池包進行拆解篩分重組，最後進行系統內建，然後用在一些對能量密度要求不高的領域。我們可以發現，這個過程需要檢測、重組以及內建的能力，相當于整個電池制造的後道流程，除了電池廠和整車廠，一般的公司很難有長期競争力。

連梯次利用都做不到的電池最後隻能報廢拆解。這其中也可以分為兩個流程，一個是預處理，這基本上是機械實體的流程，破碎拆解分類，物流流程之後就是一系列的化學冶金過程。

預處理過程主要參與的是裝置類公司，比如浙礦股份，冶金過程則參與者衆多，競争激烈，除了電池廠比如隸屬于甯德時代的邦普循環，傳統的廢舊材料回收企業以及有色企業也紛紛投入到這個前景看好的細分行業中，試圖分一杯羹。冶金過程的核心名額是回收率。

目前主流的回收企業鎳钴錳等的回收率都可以做到98%的标準，锂的回收率目前看隻能做到85%，後續還有很大的提升空間，但既然是冶煉，這其中不太可能有特别難以攻克的技術難關，無非就是時間和效率問題。

關于锂電池産業鍊網上可以找到很多的報告，也非常全面，我們就不再在細節上雕花了。我們重點解決一個問題，那就是，從終局的角度看，那些細分環節具有真正的成長性。

在锂電池的全生命周期中，由于整車廠承擔了大部分的保修任務，理所當然會對拆換下來的锂電池具有處理的權力，這就決定了整車廠控制了锂電池回收行業的牛鼻子——材料的來源。

在锂電池的回收過程中，整車廠會在第一步梯次利用中取得主導地位，因為這個過程基本相當于電池制造的後道程式，熟悉電池制造流程的整車廠顯然在技術上是有優勢的。

當動力電池無法梯次利用之後，就進入了報廢回收環節。預處理流程比較标準，主要受益方是裝置公司。後面的冶金流程涉及到專業的冶金過程，整車廠深度參與的意義不大，即使是比亞迪，深度參與到電池生産的方方面面，也不會自己下場去生産碳酸锂等原材料。整車廠需要跟一個擁有一定技術水準的冶金公司合作，整車廠提供廢舊電池，并為配套的冶金公司提供指導，由冶金公司進行回收工作。

綜上，我們可以得出結論，锂電池回收行業的長期成長性，展現在上市公司是否能夠跟現有的整車廠建立長期合作關系上。

锂電池回收行業可見的未來，就是成為附着于整車廠的汽車産業鍊的一個環節，除此之外，實作長期成長的機率不大。不管現有的這些企業，目前市占率多高，技術水準多麼優秀，脫離了整車廠，都很難有長期的增長潛力。

遺憾的是，現在锂電池回收行業的這些明星企業，從傳統廢舊材料回收的格林美、天奇股份，到有色冶金行業的贛鋒锂業、華友钴業、廈門鎢業，以及電化學品的光華科技，都沒有确切的跟整車廠的明确的綁定關系。目前合作關系比較清晰的就是邦普循環，直接就是甯德時代的子公司。

锂電池回收行業未來的估值就是參照汽車零部件行業，10%的銷售淨利率，成長性的時間序列滞後于新能源汽車6-8年。如果商業模式是收取加工費，那就是按照每1億固定資産投資每年2000萬淨利潤計算加工收入。這兩種都是汽車零部件行業正常合理的盈利水準。

短期内，大部分锂電池回收行業公司都隻能放在觀察欄裡，未來是不是可投取決于他們跟整車廠的合作關系，尤其是目前占到新能源汽車40%市場佔有率的比亞迪。此外，從“兵馬未動，糧草先行”的角度來說，破碎裝置比如浙礦股份，從邏輯上可能前期的空間更大。