近日，動力電池企業巨灣技研宣布完成A輪近10億元人民币融資。投資名單中包括多家全國知名投資機構。該家公司如何能兩年内完成三輪融資，估值翻數倍？
近年來，伴随新能源車市場發展，産業鍊相關企業也引來較大關注，尤其是電池領域，如有行業大佬甯德時代崛起在前。作為一家科創企業，如何讓超前技術被市場接受？抓住發展紅利，迅速成長？ 近日，南都灣财社記者專訪巨灣技研CEO裴鋒，深入了解公司成長路徑。
研發成果一度難落地，創業初期“自砍”待遇
巨灣技研成立于2020年9月，是廣汽集團首家内部孵化的民營控股混合所有制高科技企業，專注于XFC動力電池和下一代高性能儲能器件及其系統的研發、生産、銷售和服務。
實際上，巨灣技研并不“年輕”，其技術研發與落地與廣汽研究院有着密切的關系。
“其實公司早期便有較長的技術積累和工程化驗證的過程，早在2019年10月，巨灣XFC（eXtreme Fast Charge）極速電池便已完成功能測試以及車輛搭載測試”，巨灣技研CEO裴鋒表示。
巨灣技研成立前，裴鋒曾先後擔任廣汽研究院新能源部部長、先導技術部部長，從2009年便開始着力新能源汽車項目，随後開始獨立布局包括電芯、模組、BMS以及PACK在内的三電系統的研發。
不過，在研發的過程中，如何有效地将技術落地應用一直都是裴鋒團隊所面臨的痛點與難題。
“研發成果一直沒被産業化應用，團隊的積極性和成就感肯定是大打折扣的”，裴鋒透露，團隊曾嘗試自己做設計，然後由外部公司或者廣汽旗下的零部件公司進行生産，但種種方式效果都不太理想，“最後廣汽讨論決定将團隊孵化出去。這樣既可以留住人才，為他們提供平台，又有利于調動團隊的積極性”。
當時又恰逢政府在推動國企改革“雙百行動”，廣汽入選了改革名單，巨灣技研水到渠成成立了。
公司成立後，裴鋒清晰感受到了研究院與巨灣技研兩者模式的巨大差異，即技術與産業化之間需要更高的轉換效率。
他舉例，巨灣XFC極速電池要想體驗其差異化，需要滿足充電特性、能量密度、生産成本、材料壽命以及塗料密度等各方面的嚴苛要求并嚴格的系統測試流程，實際工作非常龐雜。
值得注意的是，裴鋒還曾對外分享過一個細節：“巨灣成立的時候，廣汽集團占股是49%，我們就開玩笑說，我們就拿49%的工資。是以，後來進來的人，包括我工資基本都是砍半的。”
不過，全員持股成為巨灣技研的主要激勵機制。裴鋒看來，這種方式可以讓給員工有主人翁意識，對工資反而沒那麼看重，同時随着公司規模越來越大，他們也會去做市場化的薪酬制度建設。
吸引巨頭資本目光，技術能力曾遭疑
目前，随着新能源汽車的普及，動力電池行業也迎來蓬勃發展。
天眼查相關資料顯示，截至2022年4月，大陸擁有9,500餘家動力電池相關企業。其中，2021年新增注冊企業1,100家，增速達13.0%。從成立時間來看，67.7%的動力電池相關企業成立時間在5年之内，成立于1年的占比8.8%。
巨灣科技是這一熱潮當中的一份子，吸引了不少資本目光。
公司A輪融資中，有騰訊、博潤資本、新的集團、廣州金融控股集團、廣州市城市建設投資集團、廣州南粵基金集團、瀚晖資本、廣州開發區投資集團等11個股東參與。其中，天眼查顯示，騰訊作為A輪投資方持有巨灣技研2.26%的股份。
資本所看重的或許是XFC極速電池技術的未來前景。
此前，美國能源部将 XFC 确定為實作電動汽車被廣泛采用所須克服的關鍵挑戰，還設定了2023 年将電動汽車充電時間先縮短到 15 分鐘内的近期目标。
目前，巨灣XFC極速電池産品的充電倍率覆寫3C~6C，整車/電池包按3C或6C充電，在室溫下完成0-80%SOC極速充電則隻需要15分鐘或者8分鐘，進度早于美國能源部制定的2023年近期目标，提前超越了XFC技術所定義的≤10分鐘的目标要求。
XFC極速電池推出之後，外界對于巨灣XFC電池技術真實性的質疑也随之而來，關注點便聚焦于如何克服快充時電池性能衰減、 成本增高、能量密度降低等主要技術障礙，以及如何實作“充電快、續航也長”等問題上。
對此，裴鋒表示，在技術上，巨灣從電池材料體系和電池系統兩個方向去着手解決。以正/負電極材料、電解液及隔膜等材料為重點突破口，通過 XFC 電芯的成套産品技術、生産技術及相配套的 XFC 充電設施技術，于 2021 年實作了 XFC 電芯的量産和電池包對上市車型的裝車配套供應。
“從锂離子動力電池的電化學體系出發，我們是認可高倍率性能與大能量密度兩者不可兼得的說法”，裴鋒認為，在擁有3C、6C倍率的極速充電技術後，一定程度上能實作“充電像加油一樣快”，就不必過于追求超長續航，電池續航裡程穩定在500-600公裡就行。
從快充技術到進軍充電基礎建設
動力電池産業火熱，許多汽車廠商也開始親自下場。
比如長城汽車大禹電池以及其旗下的蜂巢能源的無钴疊片電池、上汽智己的摻矽補锂電池、比亞迪刀片電池、東風岚圖“三無電池”、寶馬同時押注氫燃料電池和固态電池等等。
是以，有大廠烙印的巨灣技研如何找尋更多合作機會？
裴鋒并不認為該問題會影響公司發展，“巨灣技研在成立之初的定位便是面向行業開放合作的第三方獨立公司，是以在股權設計上，廣汽隻占了49%的股份，随着公司持續融資，市場化資金的比例會持續增加。”
2022年下半年，巨灣技研也會迎來廣汽體系之外的第二個客戶。同時，已有接近10家汽車廠商已經在與巨灣技研商讨合作事項，涵蓋傳統整車廠商以及造車新勢力。
此外，巨灣技研也有新布局—充電設施領域。
自2021年開始，巨灣技研聯合企業積極開展超充基礎設施建設。
“交給使用者手上的超充技術既要車端解決方案，也要有設施端去配合，是以我們自然而然想到去建構超充基礎設施”，在談及巨灣技研步伐為何如此之大時，裴鋒表示，但同時基礎設施建設不是巨灣技研強項，是以想到聯合國家電網、南方電網、中石油、中石化等生态建設方，一起聯合起來去建設新能源超充站，上下遊企業一起搭建超充生态。
據了解，800V以上高電壓平台是超充技術的普及條件之一。如今，也有越來越多主機廠開始加入高壓平台的陣營。
自2019年保時捷Taycan首次推出800V超充技術之後，包括埃安、極氪、現代E-GMP5、奔馳EVA、通用奧特能等車型也陸續推出了800V高壓平台。
有業内人士指出，在充電樁達到一定數量時，超充站的使用對當地的電網用電産生一定的壓力，特别是在人流量密集的商圈，影響将會更大，是以大多數區域建設充電樁之時都會考慮到電網增容的問題。更新大功率充電樁，同樣需要有高電壓或者是高電流接入，電網擴容、電容更新都是需要解決的問題。
裴鋒也坦言，超充站的建設并非一朝一夕之事，是一種漸進式發展的過程，建設超充站以及對現有充電樁進行更新改造兩種方式交替進行，逐漸建設超充網絡。
出品：南都科創工作室
采寫：南都灣财社記者 陳培均