撰文 | 褚韻文
圖檔來源 | 網絡
對于新能源産品來說，安全與續航可以說是最具話語權的産品力，對于此，大家一定會認為動力電池絕對是重中之重，不過随着衆多其它領域的技術突破，這一觀念似乎正在被打破。
就拿動力電池龍頭企業甯德時代來說，頻頻登上熱搜的不是遇見了天大的好事，就是碰到了令人眉頭緊鎖的壞事。
在五一假期的前一天，甯德時代公布了今年第一季度的财報，淨利潤14.93億元，同比下降23.62%；扣非淨利潤9.77億，同比下降41.57%。
如此令人頭疼的表現讓甯德時代的大佬們在節後第一天的業績說明會上紛紛現身，對衆多問題進行闡釋，例如原材料漲價、國外建廠、産能等相關關鍵點。
雖然甯德時代認為這是原材料價格上漲所導緻的短期現象，未來将會繼續壯大供應鍊，以此來打造動力電池為核心的生态系統，并且還将在市場中推出新産品以提升自己的占有率。
但是随着市場發展，越來越多的車企進入到新能源領域，動力電池的研發也将進入到新的時代，自研産品或是更多新産品在未來的一段時間内或許将會呈現集中的增長。
說到新産品，甯德時代就在5日表示，今年二季度會推出全新的麒麟電池，其将應用第三代CTP技術，在電池的系統重量、能量密度等關鍵技術點上實作行業内的較高水準。
其實就目前已經上市的産品來說，已經有車企獨立拿出具有實力的産品，比亞迪的刀片電池就是一個很好的例子，尤其是當時非常著名的針刺實驗，讓其主打的安全特性在消費者群體當中非常受歡迎。
其實在很多人心中所了解的新産品是一種能夠突破現有技術的動力電池産品，像甯德時代的鈉離子電池布局，由于鈉的全球儲量要比锂高四百倍以上，價格是否大幅下降？再有衆多企業着手研發的固态電池，是否将電車的便利性提升到燃油車的水準？
是以說，目前除了三元锂和磷酸鐵锂目前兩大主流電池路線外，動力電池的差異性通常是在電池包的内部結構與形态上面做文章，最終的目的無非就是提升電池的容量、能量密度等名額，進而提升車輛的續航。
毫無疑問，新能源車目前在消費者層面最大的痛點就是其帶來的各種焦慮，例如充電焦慮、續航裡程焦慮，解決這些問題的最好辦法要不是讓産品擁有超長的續航裡程，以減輕充能頻次，要不就是做到像燃油車一樣的短時間迅速補能。
後者在當下顯然更難實作，是以人們将希望更多寄托在前者身上，那麼對于續航的提升，僅僅隻能依靠于電池技術的發展嗎？有沒有其它的辦法來實作這一目标？簡單梳理一下，目前對于這一問題主要有兩點解決辦法。
第一點就是提升電池的容量，幾乎每個自然年相較于上一年，新能源車的續航天花闆都會較之前上升200-300公裡，從最初300公裡續航滿足郊遊往返，到500公裡滿足一周不充電，再到700公裡實作了與主流燃油車續航相持平。
在今年，這一标準又被提升到了1000公裡，廣汽AION與蔚來都在産品的宣傳中以此作為絕對亮點，随之而來的，是車輛底部被放置了一塊容量更大的動力電池，确實這是近幾年的發展趨勢，容量更大、電量密度更高。
這個做法簡單粗暴，但是在實際應用層面似乎并不是“最聰明”的解決辦法，因為并不是每一款車都能在被放進大電池後獲得更長的裡程，畢竟電池包的重量與之成正比。
像悍馬EV的電池包達到了212.7千瓦時，與之對應的是1.326噸的重量，要知道一輛緊湊級轎車的淨重也就是這個數值，超高的重量讓這台車的續航僅僅500公裡出頭，别說，就算是在新能源領域的悍馬也依舊延續了燃油版車型高能耗的“光榮傳統”。
需要承認的是，動力電池在未來前景一片大好的新能源市場發展空間依舊是非常大的，畢竟其對于新能源汽車來說是剛需。不過新能源汽車行業目前發展增速明顯，對于相關産業也提出了更高的要求，這就讓很多的車企不光将目光聚焦于電池這一單一部件之上。
對于這件事情其實比較好了解，我們可以類比日常最常使用的電子裝置手機。像安卓陣營通常會搭載容量更大的電池來保障手機的續航，而蘋果則通過軟體與硬體的優化來使用更小的電池帶來相同的續航。
硬體與軟體的優化其實類比新能源汽車，所對應的就是效率、能效，就像傳統内燃機車型的油耗資料。
像梅賽德斯的VISION EQXX概念車，動力電池包的容量隻有100千瓦時，但是在實際測試當中，跑出了1008公裡的續航，并且顯示可續航裡程約為140公裡，能耗達到了8.7千瓦時每百公裡。
這個電池包的容量并不大，與國内實作100公裡續航的車型所搭載的150千瓦時電池包相比小很多，當然其測試環境也并不是理想環境，而是複雜路況，包括高速巡航這一比較費電的工況之一。
雖然隻是概念車，但是其設計理念絕對值得未來純電車型去參考，例如輕量化、低風阻、低滾阻輪胎等等。其實作在越來越多的車企都開始注重電動車的能耗問題，這一點相對于單純的在電池上下功夫要實際的多。
像純電的家用車，車輛并不可能在體量上做到那麼大以放進一塊大容量的電池，而且，對于家庭消費者來說，其也沒有那麼多的預算，畢竟當下電池在一台車當中的成本占比還是比較高的。
是以怎麼能夠省電明顯要比購買大電池更有實際意義。
像前面提到的奔馳概念車，其輕量化使用了大量的碳纖維與來自于一級方程式的技術，雖然碳纖維的價格不是平民産品所能擁有，但是越來越多的複合材料也可以在保證基礎強度的同時對其進行替代。
而且不光是在車身上面，車輛的内部部件也有很多可以減重的地方，例如豐田就使用新型材料對座椅進行大量的減重等等。
再有一點就是風阻的降低，純電動車在高速行駛時電量會明顯下降，在此時也是風阻較大的工況，由于純電動車型擺脫了很多内燃機的大型部件，是以在車體設計上對于低風阻有着更大的發揮空間，這也成為了目前很多産品設計的核心。
此外，低滾阻輪胎已經不再是傳統認知當中隻注重效能而損失性能的産品，寶馬多年前的i8便是一個很好的例子，而且對于家庭、城市用車來說，其性能足以支撐日常使用。
充其量會在視覺上面有所損失，但是如果在新能源家用車上面對外觀與續航進行取舍，相信絕大多數人都會将續航擺在前面，畢竟這是剛需。
而且目前電池的熱管理系統愈發成熟，很多純電車型在冬季都會遇到明顯的續航打折，這也就導緻在寒冷地區的新能源産品很難推廣，不同于此前各系統割裂開的熱管理系統，目前更多是将各環節打通，形成一個效率更高，能夠讓各個系統互相協作的熱管理系統。
總而言之，對于新能源這樣一個還有衆多未知的領域，随着技術的深入将會有越來越多的新技術湧現，尤其是針對于消費者痛點的解決，市場也将在技術背後起到推動作用。
對于電池廠家來說，單純地堆電量可能對于當下近期的問題能夠解決，但是從長遠來看，電池技術需要突破是顯而易見的，并且，解決用車痛點并不僅僅依賴于電池廠家，很多領域都能實作某一共同的目标。
效率的不斷提升其實對于新能源市場來說是絕對的好事，動力電池的未來發展并不那麼清晰，但是效率、能效的提升不管放到任何動力源之上都是有利無弊。
為什麼現在很多新能源品牌在推出很多“新花樣”，其實就是與傳統燃油車相比，其在剛需方面有了降低，是以需要從另外一個角度來進行彌補，試想電動車若能補能5分鐘就日行千裡，哪家車企還會讓花裡胡哨的輔助功能去搶這一優勢的風頭？
多方技術為續航提升做努力，讓我們看到了這一類産品未來發展的積極一面，其實我們不是在此貶低某一方，多方的努力帶來令人滿意的産品難道不是我們最希望見到的嗎？【iDailycar】