比起“内卷”，努力更适合用來描述特斯拉。
我們似乎已經習慣了特斯拉近百萬輛的全球年銷量，以及這家公司市值迅速蹿升至全球車企首位的事實。但我們已經快忘記了特斯拉也有過慘淡歲月，努力和掙紮。
似乎在任何地方，我們都無需介紹馬斯克是特斯拉的CEO
自帶流量的馬斯克常給人以流量明星的感覺，但也有一些報道顯示，馬老闆每周工作80-90小時，并且常常睡在工廠裡。在馬老闆的帶領之下，特斯拉卷動了汽車行業，這個“卷”正是極緻努力的展現。
取得今天的成果，源自特斯拉整個企業的努力，但馬老闆刁鑽的審美和跳脫的想象力會讓技術産生升華。
近日，特斯拉官方釋出了《Impact Report 2021》，即2021影響力報告。我們一起來看看，這一年特斯拉都為地球做了什麼事。
■ 94萬年銷量，賣一輛“環保”一輛
報告提到，至2030年，特斯拉計劃将旗下電動汽車銷量推升至2000萬輛/年（2021年銷量約為94萬輛），并部署1500GWh儲能裝置（2021年約為4GWh）。如果該目标達成，每輛特斯拉每年可以減少成噸的二氧化碳排放。
關于2000萬輛/年這一“晃瞎眼”的銷量目标，初讀之時我們确實有些不敢相信，不過特斯拉真的在報告中這樣寫到：
“In more concrete terms, this means that by 2030 we are aiming to sell 20 million electric vehiclesper year。”
2021年，特斯拉通過電動汽車、儲能裝置、太陽能電池闆減少了840萬公噸二氧化碳。其中，電動汽車産品對二氧化碳減排的貢獻為680萬公噸。
太陽能電池闆已經成為特斯拉超級工廠的一大标志，截至2021年底，特斯拉已經累計安裝了功率達21405kW的太陽能配電櫃。其中，内華達州的Gigafactory安裝了規模最大的太陽能電力系統。
2012-2021年，特斯拉累計使用太陽能電池提供電能25.39TWh，而工廠與其他設施裝置的消耗量為25.27TWh
這些太陽能是如何被使用的？請看上圖中寫着“25.27”的這條柱狀圖，其中深灰色較小部分代表太陽能被使用到了工廠及生産當中，大部分太陽能被用于電動汽車充電。
事實上，碳中和的計算方法正是企業排碳與減排總和≤0。隻制造純電動汽車的特斯拉，已經率先完成了碳中和。
該圖表為“美國地區汽車平均生命周期排放量”，重點在于後3個柱狀圖：
下部深色部分代表生産階段排放水準，上部漸變色部分代表使用階段的排放水準。
關于電動汽車是否真的環保，特斯拉給出的一張圖表足以給出答案。
在個人車主使用的Model 3/Y車型中，這些車在生産階段的排放水準甚至略高于傳統内燃機汽車，但在後續的用車過程中，電動汽車的整體排放将更低。
2020年，特斯拉已經在内華達超級工廠配置了電池回收設施，電池的生産廢料和報廢電池将得到高度的回收利用。特斯拉已經具有成熟的内部生态系統，官方将其對锂電池的回收效率宣稱為“100%”。
化石燃料和锂離子電池存在諸多差别，而最為重要的是，化石燃料僅能被提取利用一次，而锂離子電池中的材料可以循環利用。待全球新能源車企都能夠做好電池循環利用時，電動汽車代表未來這一理念将更為被人們接受，而這一切的基礎還是實體本質，即锂離子可回收使用的特性。
對于把生意之道玩得爐火純青的特斯拉來說，減碳、環保是否是一種為營銷助攻的工具，這并不重要。作為全球型企業，環保理念是很好的敲門磚，敲進各國國門往往需要這塊磚。
在品牌調性和企業目标立足之後，特斯拉的高産能是最核心的武器。而環保理念又是一件至高武器，更是産能的基礎。
■ 小員工與百億老闆共同的搖籃
十年來，特斯拉直接創造了10萬個工作崗位，較初期增長了70倍。
在管理方面，特斯拉渴望成為一家“做正确的事情”的公司，并确立了基本準則：“幫助任何在特斯拉工作的人避免出現不當行為。”特斯拉定期進行員工調查，并設立有舉報熱線，同時禁止對提出投訴的員工采取報複。
2021年，特斯拉共計收到300萬份工作申請。
根據Universum 2021排名，工科學生最想施展才華的三家機構依次為SpaceX、特斯拉、NASA。如何吸引到更加飽含激情的年輕人是一重大課題，這高度依賴于品牌形象、企業文化。
基層管理理念清晰之外，特斯拉的高層更能夠在大方向上達成共識。
此為最新的特斯拉董事會成員名單，圖表中包含加入時間以及相關職能
特斯拉董事會成員均具備深厚的管理、投資經驗，以成熟企業家為主。在公司決策方面，董事會立足于長久利益，而沒有向高管人員提供任何員工無法享受的福利，或報帳政策。
以馬斯克為例，他在2018年制定了長達十年的薪酬方案。在未來十年中，公司無需支付工資和基礎獎金給馬斯克。但這不代表馬斯克是在“免費奉獻”，如果公司達到了期望業績，馬斯克可獲得780億美元股票期權獎勵。
2022年Q1季度财報顯示，特斯拉營收187.56億美元，淨利潤為32.8億美元，這也意味着馬斯克将“解鎖”230億美元的獎勵。
站在今天來看，這樣的激勵政策實在是比領工資劃算的多。但我們不能忽視巨額獎勵背後的風險，2018年正是Model 3難産的時間段，那時候的特斯拉完全沒有今天的形态。如果領工資，一年百萬千萬美金的固定收入，在那個時候可比股權激勵看起來劃算得多。
自2010年首次公開募股到2021年12月31日，特斯拉的年化股東回報率達到了65%。盡管特斯拉追求利益，但在關鍵決策中，特斯拉還是做出了一系列“違反直覺”的事：
·基于純電平台，從新研發電動汽車
·建立需要大成本支出的充電網絡
·建設全球最大的锂離子電池工廠——Gigafactory 1
·為所有車型部署FSD智能駕駛輔助系統
·為所有車型開放OTA更新（2012年起）
·收購SolarCity Corporation（2016年），擴充能源和儲能領域
以上幾年事情看似簡單，并且正向研發、建設充電網絡、研發智能駕駛、開放OTA更新幾乎是國内每一家新能源車企都在做的，但似乎是特斯拉率先制定了這樣的發展模式。盡管企業以求利為本，但特斯拉的股東大會超前的制定出正确的模式，才有了後來的高回報率。
2017-2022年之間特斯拉的股價變化
在特斯拉，股權激勵不隻針對大股東，同樣也針對員工。公司将每年對員工進行評估，并予以股權激勵與晉升。2021年，特斯拉新增的經理、行政主管、總監當中，有69%來自于内部晉升，隻有31%來自于“空降”。
特斯拉追求效益，而支撐效益的諸多因素中，除了打造暢銷的産品，優化的管理方式與先進的組織架構同樣重要。
■ 使用者不接受“綁架”，隻認産品
特斯拉清晰的了解，使用者并不會因為低碳而受到感動，也不會将低碳作為購買理由，而更低的用車成本、維保成本，以及更高的二手車價格等等因素才是關鍵。
引用官方資料，四驅版本特斯拉Model 3在行駛6萬英裡時，平均能源成本為63美分/英裡。再結合幾乎免保養的後期維保，Model 3的總體用車成本高于豐田凱美瑞，但顯著低于寶馬3系轎車。
2021年，特斯拉使用者在使用Autopilot功能的情況下，每行駛百萬英裡發生的車禍為0.22起
相比之下，美國每行駛百萬英裡的平均車禍數量為1.81起
以上資料，恐怕與大家的認知不盡相同。不少非特斯拉車主對Autopilot的了解，是從網絡上那些視訊來的，比如美國小夥子在方向盤上挂個橘子，然後一邊開車一邊睡覺。
Autopilot的可靠性目前或許還是有争議的，尤其是FSD高階功能中，系統的激進駕駛風格也常常受到質疑。或許Autopilot更廣泛的應用場景是高速公路，而高速公路行駛的特點，就是事故後果嚴重、但事故率低？
關于Autopilot大大降低事故率這一點，暫時無法幫特斯拉吹什麼。不過有必要說的是，特斯拉率先劃定了新能源汽車賽道，并把智能化、智能駕駛輔助系統擺上了重要位置，特斯拉也是以此确立的高端企業的定位，我們更多還是需要關注到Autopilot的積極意義。
使用者可感覺的産品中，除了車型，充電網絡也是重要的部分。在我們還不認識特斯拉Model S的時候，特斯拉已經開始了國内的充電網絡布局。
截至2022年3月，特斯拉在國内已建設1100+座超級充電站、8500+根超級充電樁、700+座目的地充電站、1800+根目的地充電樁，充電網絡覆寫360+個城市及地區。
特斯拉每登陸一個國家，體驗店與充電網絡就會随之而來，如果是“重點國家”，特斯拉還會把工廠帶來。這個品牌，正在把全方位的智能電動汽車體驗帶到更多的地方。
■ 邦點評
在特斯拉的2021影響力報告中我們看到，除了近百萬的年銷量和2030年兩千萬銷量的長遠目标，特斯拉還更加關注環保與綠色，這也使得特斯拉可以站在更高的位置，迎接源源不斷新使用者的買單。
對于企業的長遠目标，特斯拉無比清晰，也做到了諸多開創先河的事情。或許對于任何國家及地區的新能源車企來說，将目标設定為趕超特斯拉是一件必須做的事情，并且特斯拉所開創的許多條“規矩”也難以繞過。