更名鈴耀汽車 徹底告别中國内地市場
（目前中國内地的鈴木官網仍在營運，可見其品牌主營船外機、機車産品，不再出現有關汽車的資訊）
長安鈴木奧拓的誕生書寫了中國微車曆史上的一大奇迹，次年10月還在中國市場上首創了分期付款購車模式，這讓本來就不貴的小車更面向于大衆銷售，在中國市場上的總銷量更是超過了50萬輛，讓汽車進一步走進千家萬戶。
在21世紀前十年，長安鈴木在國内市場的銷量依然能做到持續增長，2008年至2011年長安鈴木銷量分别為10.25萬輛、15.01萬輛、20萬輛、22萬輛。但好景不長，由于鈴木始終是主打小型車的品牌，此時國内消費者對汽車的需求已經結束了“溫飽”時期，大環境需求的是更大尺寸和更豪華的汽車，再加上鈴木品牌競争力不足，不少海外大受歡迎的産品沒有即使引進和得到有效的經營，長安鈴木很快開始走下坡路，銷量萎靡不振。2012年，長安鈴木銷量同比下滑了22.7%至17萬輛，2013年進一步跌至不足15萬輛。
2018年9月4日，鈴木汽車宣布退出中國市場，把目光轉投向了喜愛微型車的東南亞市場。彼時，長安汽車與日本鈴木株式會社和鈴木（中國）投資有限公司達成協定，以1元現金收購日方企業持有的長安鈴木50%股權，并将于2018年底前完成股權交割，長安鈴木将由中日合資企業變成長安汽車全資子公司，也标志着日本鈴木全面退出中國市場。
（圖為鈴木印度官網，可見其産品線相當豐富，其中還有不少印度特供車型）
(鈴木Spacia系列K-Car兼顧可愛與實用，在2021年以128881輛的銷量成為日本汽車銷量榜第四名)
老牌廠商終走向破産
在日本三菱對于獵豹汽車的技術轉讓裡面，包括了當時在亞洲市場熱賣的高頂版的帕傑羅V31和平頂版的V33車型。熟悉港産片的讀者朋友都知道，在八九十年代，三菱汽車憑借成龍電影裡面的植入成就了品牌曆史的高光時代，同時也使帕傑羅在亞洲市場成為家喻戶曉的SUV，而獵豹生産的帕傑羅也在千禧年到來之前，順勢穩坐國産越野車銷量的頭把交椅，這款車甚至還在獵豹一直生産到2010年代。
2002年11月，長豐繼續以帕傑羅io為原型引進生産飛騰。2004年，長豐集團旗下的長豐汽車在A股上市，同年将總部遷至長沙，形成四大零部件生産基地、三個整車生産集體，兩大研發中心和一個集團總部的布局。不過，随着日本三菱汽車在21世紀的衰落，以及長豐獵豹一直過度依賴三菱技術，來自90年代的産品技術已顯得陳舊，隐患開始埋下，2002年到2008的7年時間裡，銷量僅在2萬輛左右徘徊。
同年，長豐集團決定回歸整車業務，并在2013年回購了生産基地及獵豹商标所有權，成立了湖南長豐獵豹汽車有限公司和湖南獵豹汽車股份有限公司。2015年開始那幾年，獵豹總算有點起色，相繼推出CS10、CS9、CS9EV、Mattu等車型，在2015年實作銷量4.50萬輛、2016年實作銷量9.32萬輛，2017年更賣出12.5萬輛汽車。
(獵豹Mattu)
2017年底，獵豹汽車提出了100億元投資來建設新工廠，具備了年産40萬輛整車生産能力，但這次獵豹的銷量也在不斷下跌，盲目的擴張産能也為整個公司徒增巨大的資産負擔。另外，随着中國車市寒冬來臨，獵豹汽車在2018年定下20萬輛的銷售目标，當年僅完成8.64萬輛，完成率僅為43.2%。2019年銷量更是僅有3.3萬輛，同比下降61.6%。
因經營虧損嚴重，獵豹被曝實行員工集體降薪和工廠停産的舉措。當年5月29日一份印發的内部會議紀要檔案顯示，獵豹汽車所在的長豐集團決議執行“員工薪酬調整及減負降薪”。檔案内容表示，鑒于汽車行業的急劇變化，公司生産經營虧損嚴重，生産基地開工嚴重不足等，會議通過薪酬調整、減負降薪等方式，確定求生存渡難關。
（2019款獵豹CS10）
關于銷量斷崖式下滑，也許與品質問題脫離不了關系。以CS10為例，其變速箱問題幾乎成為了通病，在車質網上的投訴記錄中可以看到，獵豹汽車全系車型、所有産品的曆史投訴記錄大約為1800條，其中CS10變速箱的相關投訴，就超過了1300條，占總投訴量的7成以上。層出不窮的品質問題導緻接下來的CS9和Mattu上市後，銷量并無起色。
屋漏兼逢連夜雨，在2020年5月，網上流傳出一份獵豹汽車經銷商聯合簽署的《緻：湖南獵豹汽車股份有限公司函》，信函中指出，獵豹汽車自2019年5月停産至2020年5月，經銷商無車可售，營運困難，嚴重虧損，房租及員工工資無法支付；2020年5月複産後，獵豹汽車仍然單方面控制經銷商賬戶返利金、現金等使用權利。同年8月18日，獵豹汽車經銷商對車主釋出了一則《關于停止中國境内獵豹汽車免費售後的聲明》，聲明中顯示，由于獵豹汽車廠家的種種損害經銷商利益的行為，經銷商将無法按照質保手冊上為使用者提供免費的保養、維修、質保等服務。
2020年4月27日，吉利控股集團與湖南省人民政府、長沙市人民政府在長沙正式簽署戰略合作協定，托管湖南省省屬國有企業長豐集團有限責任公司下屬湖南獵豹汽車股份有限公司長沙工廠，從事新能源汽車整車的生産和銷售。同年6月3日，北鬥航天汽車(北京)有限公司與長豐集團有限責任公司簽署合作協定，重組長豐獵豹。
一路下來不難看出，獵豹一步步做錯選擇題，導緻原本擁有的好牌都被打爛，在申請破産審查之後，這個品牌的未來将走向何方？
拜騰汽車
燒了84億都造不出量産車？
這幾年來，拜騰經曆6輪融資，共計84億元，領投方甚至還有騰訊投資、一汽集團、甯德時代等諸見報端的巨頭。2021年4日，富士康還“雪中送炭”，與拜騰汽車、南京經濟技術開發區簽署戰略合作架構協定，加速推進拜騰首款車型M-Byte的量産制造工作，力争在2022年第一季度前實作M-Byte量産。時任拜騰聯席CEO的丁清芬表示，“拜騰在這一時刻得以重回賽道”，但不久後，創始團隊高管陸續出走，堅持到最後一刻的丁清芬也在年底離職，拜騰的“重新開機計劃”最後以失敗告終。
拜騰上海首個品牌店開業時，店員服裝都是量身定制、從德國進口；中國區員工名片也要采用進口環保材料，一盒名片費用高達上千元。2018 年，拜騰300餘人規模的北美辦公室僅零食采購費就用掉了700多萬美元，相當于平均每人一年吃掉了近2萬美元的零食！員工總數不到500人的北美辦公室，員工單月工資成本是中國區1400人的3倍。
短短幾年時間，拜騰不但花光了這些錢，還有一筆高達4.7億元債務尚未還清，并拖欠了近千名員工4個月的工資。然而拜騰的财務狀況不斷惡化，拜騰的債務困境以及其複雜的股東結構，給富士康帶來的困難超出了富士康的預期，最終，看似前途一片光明的項目還是被擱置下去。當年豪華感和科技感都驚為天人的拜騰M-Byte，最後還是胎死腹中。
曾出道即巅峰 終與長安馬自達合并
被寶馬中國以16.33億元收購
或許是“不求有功，但求無過”的國有企業文化影響，華晨逐漸失去了市場經濟下應有的狼性。2004年，甯波羅孚項目、三江雷諾項目、複刻倫敦計程車的“奧斯汀”項目相繼夭折；中華轎車當年虧損達6億元，為了止損，金杯通用更被轉讓給上汽集團，唯一值錢的項目恐怕就剩下華晨寶馬了。
（在那個自主品牌能抄襲的年代，中華駿捷的顔值确實驚豔）
老實說，這一系列新車的失敗并不令人感到意外。一方面，品質問題層出不窮，在歐洲碰撞測試僅取得一星的成績，被淪為“來自中國的廢鐵”的笑柄；另一方面，這些年來華晨幾乎都在“消費”寶馬，希望通過汲取寶馬的技術，制造爆款，一勞永逸。
另一方面，華晨中華也沒有抓住新能源汽車的發展機遇，出現産品規劃、生産制造品控問題、市場管道及售後服務品質差等種種原因，數次錯失市場機遇，造成今日慘淡。到了2020年前8個月，華晨中華的銷量隻剩下4991輛，當年6月的華晨中華銷量甚至隻有69輛。
來到2020年，受疫情影響，華晨集團自主品牌經營狀況進一步惡化，長期積累的債務問題暴發。據華晨集團2020年的半年報，集團層面負債總額523.76億元，資産負債率超過110%，失去融資能力。華晨集團因資不抵債，償債壓力大，在2020年11月20日宣布正式破産重整，華晨集團在二債會上介紹，截至2021年8月13日，華晨集團等12家企業的預計負債總金額為619.84億元。
韓系品牌或迎來轉機
（如今起亞的官網雖然在域名上仍為dyk，角标也寫着“東風悅達·起亞”，但在品牌介紹頁已經煥然一新，着重介紹起亞的新logo和新品牌理念）
成立于2002年的東風悅達起亞是由東風汽車公司、南韓起亞汽車株式會社和江蘇悅達投資股份有限公司共同投資組建，三方持股分别為25%、50%、25%，三方合營期限為30年，總部位于江蘇省鹽城。不過在東風占有的25%股份中，有20%是生産資質資源，真實出資僅占5%。這又讓起亞和悅達并不是很樂意，隻是處于企業發展的現狀，三方均有所妥協走到了一起，但這也給如今的結局埋下了隐患。
2017年，"薩德事件"爆發，現代起亞集團在國内受到了嚴重沖擊，2017年東風悅達·起亞銷量幾近腰斬，當年銷量僅35.9萬輛。與此同時，自主品牌正在迅速崛起，以及中國車市增長放緩乃至出現負增長，再加上疫情的影響，對于東風悅達·起亞可謂是雪上加霜，企業也陷入了連年虧損。
（東風悅達起亞的第一款車——2003款千裡馬）
2020年，東風悅達·起亞營收為219.4億，淨虧損47.5億元，2021年前三季度淨虧損約26億元。當年曾表示"絕不退出"的東風如今也選擇了"甩包袱"。
韓系車在國内衰落，很大部分原因是現代起亞不斷針對中國市場推出"特供"車型，數代車型同堂銷售的做法備受争議，而且做出來的特供車也遠遠沒有比起亞海外車型吸引人。起亞如若能夠取得在悅達起亞更高的股比和控制權，或許能夠導入更多全球化車型支撐其高端化路線。今年3月，新任總經理柳昌昇接棒剛剛任職一年半的李峰掌舵東風悅達·起亞，不知他能否借股權調整之際重塑企業，帶領悅達起亞重回巅峰？
負面纏身 出師未捷身先死
2021年12月27日，南京博郡新能源汽車有限公司新增破産重整，申請人是南京盛世揚子新能源汽車産業投資基金，同時也是博郡汽車第6大股東，持股比例為5.2%。
博郡這個有點拗口名字，相信很多人都未能立刻讀通順。其實博郡汽車成立于2016年12月，前身為美國先進車輛技術有限公司和上海思緻汽車工程技術有限公司，從事底盤設計和整車性能開發服務，技術方面并不落後。公司成立後，博郡汽車便宣布投資100億元，在南京建設純電動整車制造基地。
在2019年4月的釋出會上，博郡汽車宣布已打造i-SP、i-MP、i-LP三大具有高度柔性和可擴充性的平台，未來将衍生出覆寫A級、B級、C級三大主流細分市場的數十款車型。按照計劃，其首款車型iV6将于2019年底在天津正式量産，2020年一季度開始傳遞。一切看似十分美好，然而，到2020年1月，南京博郡向天津博郡僅繳付出資1410萬元，與協定中承諾的10億元首期款相差甚遠。
（博郡iV6）
（博郡iV7）
在經曆資金鍊斷裂、欠薪、高管離職、深陷各類訴訟等負面消息之後，博郡最終走向滅亡也是意料之中的事。來到2022年，國内新能源市場已經被“蔚小理”新勢力三巨頭和後來奮起直追的新能源品牌霸占，博郡汽車已經是一個爛攤子，也變成了這幾年造車新勢力中，出師未捷身先死的的典型标本。
不靠譜的遇上不靠譜的
不過，金杯産品一直依靠古老的豐田舊款Hiace面包車"魔改"出20多年，從2015年開始，随着江鈴汽車、上汽大通等品牌的崛起，金杯汽車銷量大不如前，于是在2017年12月與法國雷諾合作建立合資公司——華晨雷諾金杯汽車有限公司。 其中，華晨占股51%，雷諾占股49%。
然而，合并後的産品也沒有起色，華晨雷諾金杯的研發和推廣速度過于遲緩，2018年華晨雷諾金杯銷量為4.3萬輛，同比下滑近30%；2019年銷量為4.02萬輛，同比下滑6.5%；2020年銷量約為2.3萬輛，同比再下滑42.8%。
2021年12月，據華晨雷諾金杯員工曝料，公司在12月20日開會宣布：從即日起工資暫停發放，各種保險及公積金暫停繳納（隻交醫保）。不僅如此，華晨雷諾金杯目前共涉及730起法律訴訟，涉案金額高達1.52億元；共計列為被執行人102次，被執行總金額1.4億元。
今年1月4日，金杯汽車釋出公告稱，公司向華晨雷諾供應部分汽車零部件産品，由于供應鍊關系，公司存在與其相關的應收款項、存貨、模具、固定資産。除固定資産減值因素外，華晨雷諾破産重整事項預計對公司2021年度歸母利潤影響金額為4800萬元。
當自身難保的華晨金杯遇上不靠譜的雷諾，其結局走向并不令人意外，隻是沒想到結束得這麼快。
寫在最後
不同于近年新勢力造車大潮中倒下的品牌，2021年淡出我們的視線的車企中，有不少還是消費者多年來耳熟能詳的名字。如果要用一個詞來形容他們，大概會是“積重難返”，長期累積成的不良習慣與弊病，難以改正。他們都用自身命運的教訓來給邊緣車企打響警鐘，大浪淘沙，優勝劣汰，這是亘古不變的自然法則。
（圖/文/攝：太平洋汽車網 楊嘉臻）