财經網汽車訊，12月27日，國家發展改革委、商務部釋出《外商投資準入特别管理措施（負面清單）（2021年版）》和《自由貿易試驗區外商投資準入特别管理措施（負面清單）（2021年版）》。根據該新版負面清單，自2022年1月1日起，我國取消乘用車制造外資股比限制以及同一家外商可在國内建立兩家及兩家以下生産同類整車産品的合資企業的限制。
此前，我國已先後放開專用車、新能源汽車和商用車股比。按照2018年6月釋出的《外商投資準入特别管理措施(負面清單)(2018年版)》，汽車制造業對外商投資的限制實施了三年開放過渡期。其中，2018年取消專用車、新能源汽車股比限制，2020年取消商用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。2022年，乘用車合資股比限制又在實施了27年後正式全面“開閘”，這意味着我國汽車行業将實作完全對外開放。
早些年的股比限制政策，主要是由于國内汽車産業發展尚處于初期階段，市場規模不大、國内外企業之間互擔較大風險。政策對于引進國外技術及資金、平衡國内外企業關系與利益，以及培育成熟供應鍊和整車制造體系起到重要作用，同時也促進跨國車企在華發展和全球汽車産業規模的大幅提升。據第一财經報道，在市場換技術的産業政策下，外資車企通過與國内大型汽車集團組建50:50合資公司進入中國市場。合資企業的利潤反哺，使得國内汽車公司擺脫虧損，有資金進行自主乘用車的投入，以及承擔自主乘用車業務持續的虧損。
北京市京都律師事務所-李嵩律師表示，1994年我國設定外資持股比例50%的上限後近30年時間裡，該政策對于國内汽車工業起到很大保護作用，也對國内車企的迅猛發展提供了便利。不過競争更有利于優勝劣汰，去僞存精。放開外資股比将有助于激發市場活力，通過競争促進國内車企改革，調整，進而促進整個産業更新。
如今股比全面放開，雖然更便于外方在華獨資以及合資企業占絕對控股地位，但外資企業是否會抛開中方企業獨自發展需考慮較多因素，而合資股比結構其實是中外雙方在合資企業中不可被替代價值附加的度量。在已經建構好的成熟中外合資企業模式下，進行重組和重新談判，也并非完全沒有成本和風險。
12月29日，據經濟觀察網報道，股比限制放開後，合資公司的股權變動之是以引人關注，主要是因為傳統合資車企一直是國内汽車集團的“利潤奶牛”，同時，基于中國汽車市場的規模巨大和持續增長潛力，外方也将中國合資公司視為重要利潤輸出平台。可以預計，随着股權限制正式放開，合資方的股權争奪戰或将集中開啟。
從華晨寶馬掀起“股比争奪戰”
2018年，根據寶馬集團和華晨汽車集團為進一步擴大合作範圍在沈陽簽署的合資協定，寶馬集團将以36億歐元收購雙方合資公司華晨寶馬汽車有限公司的25%股權。這意味着，寶馬集團在雙方合資公司華晨寶馬的持股比例由50%擴大至75%，進而擴大控制權。寶馬将成為華晨寶馬的最大股東，也将成為首個控股合資車企的跨國豪車品牌。
除了股權結構的調整，寶馬集團和華晨汽車集團還将進一步延長華晨寶馬的合資協定至2040年。寶馬集團董事長科魯格曾表示:“我們将繼續落實寶馬集團在中國的發展戰略。通過持續的投資,以及在電動汽車領域的研發和生産,我們堅信中國市場是實作業務持續增長的重要市場。”
以寶馬集團根據協定将其在華晨寶馬合資公司的股權提升為例，外方股權提升對中方最大的影響就是将失去對應比例的利潤分割權。據公開資料顯示，2019年，大衆集團在中國兩家合資公司獲得44億歐元營業利潤（約320億人民币）。按照股權占比推算，也就是中方一汽集團與上汽集團從大衆在華合資公司中獲得的利潤至少高于大衆集團的320億元人民币。如果按照外資方普遍提升15%-25%的股權估算，中方将失去約100億-160億元左右的利潤。而2019年，華晨寶馬給華晨汽車集團帶來的淨利潤為76.26億元，如果寶馬集團的股權提升至75%，那麼華晨汽車集團淨利潤将至少會減少38億元。
再比如，2020年北京汽車集團（HK1958）的淨利潤已達近130億元，依照曆年資料推算，北汽集團旗下北京奔馳的貢獻率在90%左右，也就是說北京奔馳所貢獻的淨利潤很可能超100億。如果外方奔馳的股權再提升15%-25%，那中方北汽集團的利潤就會減少30億-50億元。
以此類推，合資車企中外方的股權一旦增加15%-25%，中方股東可能喪失的利潤少則幾十億，多則上百億。本田、豐田、日産等日系合資車企，也同樣如此。在如此巨大的利潤面前，合資車企中方與外方的股比争奪戰，或将開啟。
1月4日，據經濟觀察網最新消息，根據寶馬集團與華晨汽車集團2018年簽署的上述協定，在2022年之前，寶馬集團完成那25%的股權收購。但如今約定的時間已過，且今年1月1日我國乘用車企業外資股比限制已放開，但寶馬增持華晨寶馬事宜到目前卻沒有動靜。2021年12月31日，華晨寶馬内部人士在接受媒體的采訪時表示，由于涉及股權，這個問題股東方更适合回答。而寶馬中國回複稱目前沒有可分享的内容。目前啟信寶的資料顯示，華晨寶馬的股權未發生變化，仍為華晨和寶馬方各50%。
業界觀點普遍認為，寶馬增持華晨寶馬未在預期時間内落地，最大的原因可能是華晨寶馬的股東方之——華晨集團目前仍處于破産重整階段。由于債務暴雷，華晨集團在2020年11月進入破産重整程式，但直到現在，重整方案遲遲未能出爐，已兩次延期到2022年的6月3日。重整計劃草案的一再延期，讓華晨的破産重整增添了諸多不确定性，也被認為可能影響了寶馬增持華晨寶馬股權的程序。
不過，華晨破産伊始，寶馬曾明确表示，其增持在華合資企業華晨寶馬股份的交易不會受到後者母公司華晨汽車集團債務問題的影響。彼時外媒援引寶馬一名代表的發言稱“目前沒有迹象顯示這些（股權調整）合同的有效性會受到目前形勢的限制。寶馬集團及其合資企業華晨寶馬的營運業務不受華晨汽車集團債務支付困難的直接影響。”，“增持不會受華晨破産重整影響。”上述寶馬中國内部人士在2021年12月31日對媒體仍然這樣表示。
值得注意的是，作為寶馬對華晨破産重組的馳援，寶馬收購華晨旗下的華晨汽車制造有限公司（簡稱：華晨制造）的項目進展也并不順利。2021年12月，有媒體援引華晨集團内部人士的發言稱，“中華（華晨旗下自主品牌乘用車）工廠被寶馬收購的事情已經被叫停，在中華工廠中的房間的寶馬相關從業人員已經撤走。”不過寶馬中國在接受媒體采訪時表示，寶馬将按照國家政策規定繼續推進此項目。
汽車行業分析師張翔表示，股比放開、合資車企合同到期以後，外方将占有很大話語權，中方話語權将會下降。除了華晨寶馬在前兩年再次簽合同時，外方股比從50%提升到75%，話語權增加了。還有例如大衆、豐田等在中國市場銷量大、利潤高的這些合資品牌，他們就要降低中方的股比，這樣能賺更多的錢和更多利潤。像戴姆勒和北汽也要增加股比。
當然，也不是所有的外資企業都能享受到政策的紅利。一些小衆品牌，例如鈴木、雪鐵龍、馬自達等，甚至有的合資公司都關掉了。例如鈴木退出中國市場，一汽馬自達已經并入長安馬自達。這是一個優勝劣汰、産業優化的過程。
淘汰落後産能的加速劑
經過近兩年的市場震蕩和洗牌，對于有些生存狀态并不好的合資車企而言，股權的變動同樣在發生着，甚至股東方忙着退出。例如去年底，東風悅達起亞“散夥”，東風正式宣布退出，以及此前東風雷諾解散、東風裕隆重整、南北馬自達的整合等，都是合資方及時止損的表現。此外，對于近幾年表現較為弱勢的北京現代、長安福特、神龍汽車等，股權方面也被認為有調整的可能。
去年11月，在合資近20年後，東風汽車集團決定将持有的東風悅達起亞25%的股權正式挂牌出售。12月21日，這一股權被股東方之一的江蘇悅達汽車集團有限公司以2.9億元的價格拍下，但今年股比限制取消，這部分股權或将被轉到起亞名下，那麼合資公司中的持股比例也将變為起亞75%、悅達25%。
2013年，東風和雷諾正式簽訂東風雷諾汽車有限公司合資經營合同，雙方各持股50%，試圖将“東風-雷諾-日産”的“金三角”戰略合作進行深入發展，2020年，雷諾将50%的全部股份轉讓給東風集團。
去年底，國家市場監督管理總局反壟斷局公示的《長安馬自達汽車有限公司收購一汽馬自達汽車銷售有限公司股權案》顯示，長安馬自達将以股權和現金為對價收購一汽集團和馬自達持有的一汽馬自達100%的股權。拟議交易完成後，一汽馬自達将成為長安馬自達的全資子公司。
汽車是一個高度全球化的産業，沒有經過在全球市場的充分“鍛煉”，産業發展很難得到真正突破。基于良好的投資環境和巨大的市場潛力，此次股比的放開無疑将會吸引跨國車企加大在華投資合作，引進更具競争力的産品、技術與服務，推動我國汽車産業鍊的豐富與提升。同時，也會倒逼中國本土企業加快深化改革步伐，強化創新驅動，在更高水準競争中推動産業變革，參與全球化，建構新發展格局。
張翔認為，總體來說，股比放開将可以提高行業的集中度，也是淘汰落後産能的加速劑。現在國内一些落後産能，像力帆、衆泰、海馬等紛紛出局，還有的是特殊處理。但也湧現出一些優秀企業，像比亞迪、吉利、上汽等。好的企業将越做越強，可以跟國際車企抗衡，有利于中國本土車企的發展，同時，中國本土供應商也将會受益。國内車企強大了，很多也會優先采用中國本土供應商。像理想汽車，優先采購國産的地平線晶片，取代了進口的Mobileye的自動駕駛晶片。這對國内産業鍊、零部件供應商是個好消息。因為以往外資企業、合資企業都是優先采用進口零部件。
激發市場活力 促進産業更新
汽車行業分析師張翔表示：股比放開是一個漸進的過程，對中國汽車行業有重大影響，但變化并不會在2022年立刻就展現出來。因為汽車行業投資大、投資回報比周期很長，那麼合資車企通常會簽署時間比較長的合同，例如十年、十五年等。另外，乘用車和商用車是兩個完全不同的領域，在乘用車領域，合資車企的銷量在中國市場占有率超過60%，自主品牌隻有40%。而商用車領域，本土品牌占了80%，合資品牌隻占10%以上。
乘用車領域，現在中國汽車行業正在進行新能源轉型，中國品牌在新能源層面的積累要比國外領先。那麼股比放開以後，中國自主品牌市場佔有率在十年内還會有所提升。再加上國内一些優秀的車企的發力，像比亞迪、吉利、上汽為首的傳統車企；像蔚來、理想、小鵬為首的新勢力車企；像百度、小米等為首的跨界造車車企等，未來肯定能夠助力中國品牌市場佔有率超過50%。十年内，股比放開政策會促進中國本土車企乘用車市場佔有率增長，并超過合資車企和外資車企。
商用車領域，股比放開後，将有更多外資企業願意投資到中國建廠。像沃爾沃、MAN等國外大型商用車，例如做重卡的、做客車的一些優質商用車企業，他們能夠把優秀的技術引入到中國。以往中國本土品牌的商用車銷量更高，是因為之前國内購買力不足，但實際上中國本土品牌商用車的安全性和壽命等方面，整體不如進口商用車。而現在中國經濟高速發展，購買力已經大幅度提升，也有條件去購買高水準商用車了。張翔預測，在商用車領域，股比放開後近十年之内，可能會擴大外資車企在中國市場的份額，畢竟原本基數很低。像沃爾沃、MAN等重卡在國内建廠，通過收購國内的車企，未來國外品牌商用車在中國市場的份額一定會增加。
北京市京都律師事務所-李嵩律師提示，在創新的過程中，國内車企還需注意知識産權保護等一系列法律問題。近年來汽車行業在知識産權與競争糾紛的訴訟數量始終保持快速增長态勢，在自主創新研發的過程中，建議國内車企加強專業布局規劃，加強專利布局實施，加強專利布局優化，實時關注技術改進與專利再布局，以保持車企的核心競争力，應對更為激烈的競争與挑戰。