撰文 | 趙玲偉
編輯 | 陳昊
出品｜汽車産經
楊泓澤見過汽車電子行業的“紫海”。
在車聯天下成立的前五年，他帶領團隊嘗試了汽車資訊娛樂域的幾乎所有車端和雲端産品，并且獲得了将近20個OEM的項目訂單，速度之快，也是行業少有的。但是也是在那幾年，深圳大大小小的電子廠從後裝市場“卷”向前裝，很快就殺紅了眼。
“那是艱難的五年”，楊泓澤回憶。
他看到很多相似的公司在“内卷”中“葬身”深圳，但他也察覺到，這個行業即将進入夕陽階段。
2019年的變化給了他喘息的機會。看到智能電動車一步步成為确定的未來，作為車聯天下董事長的楊泓澤知道，向着真正的智能化轉型已經迫在眉睫。
這也是當時供應鍊企業被倒逼轉型的節點。從特斯拉到國内的新造車勢力，創新的血液流入多年沉悶的汽車工業，它們完成了最初的教育市場工作，當消費者對汽車智能化有了更高的要求，這樣的成果引來幾乎所有主機廠的跟随。
于是，需求倒推回産業鍊，智能化相關的零部件勢必取代傳統方案。
也是那個時候，車聯天下遇見博世，雙方在相似的境況下都選擇了“革命自己”，成為志同道合的夥伴。
如今，在首款智能座艙域控制器産品成功拿下來自長城、吉利、廣汽、長安和奇瑞的訂單後，車聯天下與博世将開啟下一代産品的研發，以技術創新幫助中國車企敲開面向未來市場的一扇新門。
與博世的雙向奔赴
在楊泓澤與博世智能駕駛與控制事業部中國區總裁李胤相識之前，他們在做一個幾乎相同的困難而正确的決策。
2019年，智能電動車領域在第一輪的篩選中走向初級賽場。汽車産品與智能化技術快速更疊的背景下，Tier 1也被卷入不得不轉型的局面。
據了解，那年博世花了巨大的時間成本和财務代價，重新規劃傳統業務和智能化業務的比重，甚至切割掉一些當時收入不低的合作，而這都是為了更聚焦智能座艙産品。
軟體正在成為智能汽車中越來越重要的部分，也在成為博世業務發展的關鍵。今年1月1日，博世全新的智能駕駛與控制事業部成立，團隊在全球共有1.7萬人，其中包括硬體專家、電子電氣架構專家、軟體專家與商務團隊。但要在中國這個重要市場上取得發展，本土化的工作同樣重要。與本土企業合作，就成了博世域控制器産品落地的路徑。
車聯天下在2018年底到2019年全年也做了類似的事情：完全放棄傳統汽車電子産品。
盡管這需要承受巨大的壓力——從2018年到2020年，車聯天下的收入從近7個億跌落到隻有2個億。但楊泓澤仍然堅持，“如果我們堅持做一些傳統業務，總有一天會活不下去，另一方面，如果我們還抱着這些傳統業務不放，也肯定做不成新業務、新産品”。
楊泓澤 車聯天下董事長
或許就是雙方不約而同地在同一時段做了同樣的轉型，成為了它們合作的重要前提。“我們和博世在對于未來智能座艙發展的方向路徑上有絕對的共識 ，為此不惜砍掉一個以數以億計流水的業務”。
雙方的合作模式為“A+B”，博世主要負責平台化、标準化技術；車聯天下主要負責市場化、個性化、客戶化、服務化方面的提升。在客戶服務上，兩者作為一個團體去提供服務。
2020年4月份，車聯天下與博世聯合獲得長城V3.5平台座艙域控項目，2021年4月份，全球第一個8155域控制器在車聯天下深圳工廠下線量産。
在今年一年裡，車聯天下又陸續拿到了廣汽傳祺、廣汽埃安、奇瑞、吉利以及長安UNI-T的8155座艙域控訂單。
預計到2022年上半年——僅長城旗下，累計就将有14款車型将裝載車聯天下與博世聯合出品的智能座艙域控制器。到明年年底，車聯天下或将成為8155智能座艙域控制器産品的全球産量最大的一級供應商。
目前，無錫車聯天下無錫總部一期共計規劃3條産線，預計2022年6月可實作年産能90萬台的目标。二期産業園區方案也正在規劃中，5條産線可實作産能150萬台，預計2022年7月完成投産。
在釋出會上，車聯天下表示，智能座艙産品在從2022到2025年，将為公司提供每年16億元到60億元的收入，并實作在自主品牌新車上的裝機率達到40%。
做新技術的敲門人
12月21日，車聯天下無錫總部基地正式落成，數字化智能工廠（一期）投産，這也是全球建成并投産的第一條全自動汽車域控制器産線。
于是，在8155智能座艙域控制器取得階段性成果的基礎上，博世和車聯天下開啟了下一代産品的研發。
按照博世的邏輯，智能座艙的電子電器架構發展大緻可分為四個階段：分布式階段-域内融合階段-跨域融合階段-中央計算階段。當下的車載資訊娛樂系統、進階駕駛輔助系統等功能大部分還是各自為營，域内融合。未來，分散的資料計算将不斷走向集中，功能也會随之進一步更新。
“智能座艙市場上，中國本土汽車企業在技術、産品、商業模式上的投入，乃至于對移動互聯的資源的引進和商業模式的借鑒都遠遠快于全球”。
為了滿足整個市場的需求，推動中國智能汽車發展，博世和車聯天下開始了基于高通8295晶片的智能座艙系統預研工作，為将來的跨域融合技術進行準備。
對于下一代技術，楊泓澤認為，“作為供應商，我們和博世，甚至更上遊的晶片供應商，是新技術的推動者，用更早期的預研投入，為新技術導入做好準備。而整車企業，則根據自己的整車電子架構，選擇合适的技術路線。在這個技術路線的決策過程中，雙方乃至多放協同的深度遠遠高于傳統模式”。
一定意義上來說，供應鍊企業對技術的研發，也在引領主機廠布局下一代智能産品。
李胤認為，5年之内跨域融合就會實作。不過，他也強調，“即使跨域融合，也是在高端的智能化汽車上”。
李胤 博世自動駕駛與控制事業部中國區總裁李胤
中國自主品牌對軟體産品複雜的個性化定制要求，對開發過程中，至于投産以後不斷的疊代的速度，是遠遠超過合資品牌。
如果新技術在中國市場上能夠立穩腳跟，推向更大市場時，相當于一種“降維打擊”。
而中國車企，在啟動新技術的速度、量産的計劃、覆寫産品線的寬度，等各個方面，都顯著領先于合資車企。
“重新定義全球化車企”
車聯天下這兩年的成績，也是近年來汽車市場的一個縮影。從一個零部件公司，可以看到中國整車企業、中國整個汽車産業的發展邏輯。
2019年之後，智能汽車浪潮來襲，越來越多的“全球首個”技術和産品率先出現在中國市場，甚至以中國企業為主導。至少在新能源賽道、自動駕駛賽道、智能網聯賽道，中國車企和零部件企業的搶跑和加速，是顯著領先于全球同行的。
或許，是全球車企的陣營面臨洗牌的時候了。
從長城、吉利、長安、奇瑞、比亞迪等自主車企龍頭企業公開釋出的戰略來看，未來的五到十年裡，它們将會把海量資源投向全球市場，同時在銷量上也有更高的期待。
楊泓澤分析，要實作像長城、吉利、長安等車企這樣2025年銷三四百萬萬數量級的銷量目标，擺在車企面前的隻有兩條路徑，一是加速占領新能源産品線，二是布局全球市場，缺一不可。而在博世和車聯天下合作的産品，會随着本土客戶全球化的過程而同步的實作全球化。
“2025年的時候，長城、奇瑞、吉利，與通用、福特、三菱、菲亞特等等，誰是全球化企業”？中國的汽車零部件頭部企業，和目前的全球零部件巨頭，誰又有更多的機會？這或許是整個中國汽車行業的靈魂之問。
他說，“這還真不一定”。也許，楊泓澤說的時候，心裡就已經有了自己的答案。
智能汽車時代，不止是智能座艙的藍海，也是中國車企的全球定位獲得質變的機會。