撰文 | 赵玲伟
编辑 | 陈昊
出品｜汽车产经
杨泓泽见过汽车电子行业的“紫海”。
在车联天下成立的前五年，他带领团队尝试了汽车信息娱乐域的几乎所有车端和云端产品，并且获得了将近20个OEM的项目订单，速度之快，也是行业少有的。但是也是在那几年，深圳大大小小的电子厂从后装市场“卷”向前装，很快就杀红了眼。
“那是艰难的五年”，杨泓泽回忆。
他看到很多相似的公司在“内卷”中“葬身”深圳，但他也察觉到，这个行业即将进入夕阳阶段。
2019年的变化给了他喘息的机会。看到智能电动车一步步成为确定的未来，作为车联天下董事长的杨泓泽知道，向着真正的智能化转型已经迫在眉睫。
这也是当时供应链企业被倒逼转型的节点。从特斯拉到国内的新造车势力，创新的血液流入多年沉闷的汽车工业，它们完成了最初的教育市场工作，当消费者对汽车智能化有了更高的要求，这样的成果引来几乎所有主机厂的跟随。
于是，需求倒推回产业链，智能化相关的零部件势必取代传统方案。
也是那个时候，车联天下遇见博世，双方在相似的境况下都选择了“革命自己”，成为志同道合的伙伴。
如今，在首款智能座舱域控制器产品成功拿下来自长城、吉利、广汽、长安和奇瑞的订单后，车联天下与博世将开启下一代产品的研发，以技术创新帮助中国车企敲开面向未来市场的一扇新门。
与博世的双向奔赴
在杨泓泽与博世智能驾驶与控制事业部中国区总裁李胤相识之前，他们在做一个几乎相同的困难而正确的决策。
2019年，智能电动车领域在第一轮的筛选中走向初级赛场。汽车产品与智能化技术快速更迭的背景下，Tier 1也被卷入不得不转型的局面。
据了解，那年博世花了巨大的时间成本和财务代价，重新规划传统业务和智能化业务的比重，甚至切割掉一些当时收入不低的合作，而这都是为了更聚焦智能座舱产品。
软件正在成为智能汽车中越来越重要的部分，也在成为博世业务发展的关键。今年1月1日，博世全新的智能驾驶与控制事业部成立，团队在全球共有1.7万人，其中包括硬件专家、电子电气架构专家、软件专家与商务团队。但要在中国这个重要市场上取得发展，本土化的工作同样重要。与本土企业合作，就成了博世域控制器产品落地的路径。
车联天下在2018年底到2019年全年也做了类似的事情：完全放弃传统汽车电子产品。
尽管这需要承受巨大的压力——从2018年到2020年，车联天下的收入从近7个亿跌落到只有2个亿。但杨泓泽仍然坚持，“如果我们坚持做一些传统业务，总有一天会活不下去，另一方面，如果我们还抱着这些传统业务不放，也肯定做不成新业务、新产品”。
杨泓泽 车联天下董事长
或许就是双方不约而同地在同一时段做了同样的转型，成为了它们合作的重要前提。“我们和博世在对于未来智能座舱发展的方向路径上有绝对的共识 ，为此不惜砍掉一个以数以亿计流水的业务”。
双方的合作模式为“A+B”，博世主要负责平台化、标准化技术；车联天下主要负责市场化、个性化、客户化、服务化方面的提升。在客户服务上，两者作为一个团体去提供服务。
2020年4月份，车联天下与博世联合获得长城V3.5平台座舱域控项目，2021年4月份，全球第一个8155域控制器在车联天下深圳工厂下线量产。
在今年一年里，车联天下又陆续拿到了广汽传祺、广汽埃安、奇瑞、吉利以及长安UNI-T的8155座舱域控订单。
预计到2022年上半年——仅长城旗下，累计就将有14款车型将装载车联天下与博世联合出品的智能座舱域控制器。到明年年底，车联天下或将成为8155智能座舱域控制器产品的全球产量最大的一级供应商。
目前，无锡车联天下无锡总部一期共计规划3条产线，预计2022年6月可实现年产能90万台的目标。二期产业园区方案也正在规划中，5条产线可实现产能150万台，预计2022年7月完成投产。
在发布会上，车联天下表示，智能座舱产品在从2022到2025年，将为公司提供每年16亿元到60亿元的收入，并实现在自主品牌新车上的装机率达到40%。
做新技术的敲门人
12月21日，车联天下无锡总部基地正式落成，数字化智能工厂（一期）投产，这也是全球建成并投产的第一条全自动汽车域控制器产线。
于是，在8155智能座舱域控制器取得阶段性成果的基础上，博世和车联天下开启了下一代产品的研发。
按照博世的逻辑，智能座舱的电子电器架构发展大致可分为四个阶段：分布式阶段-域内融合阶段-跨域融合阶段-中央计算阶段。当下的车载信息娱乐系统、高级驾驶辅助系统等功能大部分还是各自为营，域内融合。未来，分散的数据计算将不断走向集中，功能也会随之进一步升级。
“智能座舱市场上，中国本土汽车企业在技术、产品、商业模式上的投入，乃至于对移动互联的资源的引进和商业模式的借鉴都远远快于全球”。
为了满足整个市场的需求，推动中国智能汽车发展，博世和车联天下开始了基于高通8295芯片的智能座舱系统预研工作，为将来的跨域融合技术进行准备。
对于下一代技术，杨泓泽认为，“作为供应商，我们和博世，甚至更上游的芯片供应商，是新技术的推动者，用更早期的预研投入，为新技术导入做好准备。而整车企业，则根据自己的整车电子架构，选择合适的技术路线。在这个技术路线的决策过程中，双方乃至多放协同的深度远远高于传统模式”。
一定意义上来说，供应链企业对技术的研发，也在引领主机厂布局下一代智能产品。
李胤认为，5年之内跨域融合就会实现。不过，他也强调，“即使跨域融合，也是在高端的智能化汽车上”。
李胤 博世自动驾驶与控制事业部中国区总裁李胤
中国自主品牌对软件产品复杂的个性化定制要求，对开发过程中，至于投产以后不断的迭代的速度，是远远超过合资品牌。
如果新技术在中国市场上能够立稳脚跟，推向更大市场时，相当于一种“降维打击”。
而中国车企，在启动新技术的速度、量产的计划、覆盖产品线的宽度，等各个方面，都显著领先于合资车企。
“重新定义全球化车企”
车联天下这两年的成绩，也是近年来汽车市场的一个缩影。从一个零部件公司，可以看到中国整车企业、中国整个汽车产业的发展逻辑。
2019年之后，智能汽车浪潮来袭，越来越多的“全球首个”技术和产品率先出现在中国市场，甚至以中国企业为主导。至少在新能源赛道、自动驾驶赛道、智能网联赛道，中国车企和零部件企业的抢跑和加速，是显著领先于全球同行的。
或许，是全球车企的阵营面临洗牌的时候了。
从长城、吉利、长安、奇瑞、比亚迪等自主车企龙头企业公开发布的战略来看，未来的五到十年里，它们将会把海量资源投向全球市场，同时在销量上也有更高的期待。
杨泓泽分析，要实现像长城、吉利、长安等车企这样2025年销三四百万万数量级的销量目标，摆在车企面前的只有两条路径，一是加速占领新能源产品线，二是布局全球市场，缺一不可。而在博世和车联天下合作的产品，会随着本土客户全球化的过程而同步的实现全球化。
“2025年的时候，长城、奇瑞、吉利，与通用、福特、三菱、菲亚特等等，谁是全球化企业”？中国的汽车零部件头部企业，和目前的全球零部件巨头，谁又有更多的机会？这或许是整个中国汽车行业的灵魂之问。
他说，“这还真不一定”。也许，杨泓泽说的时候，心里就已经有了自己的答案。
智能汽车时代，不止是智能座舱的蓝海，也是中国车企的全球定位获得质变的机会。