撰文/ 《财經天下》周刊作者 王欣
編輯/ 冒詩陽
李斌時隔8個月露面，回應銷量“掉隊”
“因為産品原因，（銷量）沒有跑赢大勢，但蔚來基本保持了每年100%的增長節奏，預計今年的增長率也會在100%。”12月19日，蔚來汽車創始人、董事長兼CEO李斌在主持完NIO Day2021之後接受《财經天下》周刊采訪時表示。
值得注意的是，蔚來的一位負責人告訴《财經天下》周刊，李斌上一次在公開場合露面、接受媒體采訪，還是今年4月的上海車展上。
這很不尋常，此前因蔚來領跑新造車第一梯隊，再加上李斌經常在公開場合發聲，是以李斌被外界稱為“出行教父”。然而，這兩個先決條件，都在近幾個月中受到挑戰。除了沉默的李斌外，今年下半年，蔚來傳遞量連續三個月掉隊，多次墊底“蔚小理”。其中，今年10月蔚來銷量僅有3667輛。
這幾個月，李斌哪去了？
“我今年很忙，我們研發的工作量是非常大的。因為我們公司的研發是我直接管的，我們有十幾個同僚是向我直接彙報的。”李斌告訴《财經天下》周刊，“我今年花更多的時間在人員招聘還有内部研發工作管理上。”
事實上，李斌“神隐”的8個月正值蔚來的關鍵節點。由于蔚來第一代平台産品的應用軟體要開始疊代，第二代平台的産品逐漸開始量産，是以軟體、硬體産品的開發，成為李斌的主要工作，“我們自己的底層自研的工作非常多，包括自動駕駛全棧的自研。”
除了研發外，使用者工作仍然重要。“到了夏天冬天的時候跑得多一點。比如說忙完NIO Day，行程多一些，一般周末的時候參加使用者聚會。”李斌向《财經天下》周刊表示，“我覺得還是今年到明年對于蔚來說是非常重要的承上啟下的一年。是以我們内部工作做得多一些。”
事實上，這輪銷量下滑的背後，蔚來在産品上遇到了挑戰，尤其是智能化硬體方面。
“我們的開發受到很大限制，别人都在進步，蔚來的天花闆要矮一些，很多時候軟體團隊替硬體能力背了鍋。”李斌坦言，現在很多新的公司起步時間晚于蔚來，卻反而有一些突破，“如果我們去看蔚來，第一代平台整體展示的軟體的完成性，我認為評價還是可以的。回到2018年、2019年時間點看的話，今天确實受很多硬體能力影響，受到一些挑戰。”
另外，李斌告訴《财經天下》周刊，對于外界頻傳的負責蔚來自動駕駛研發的任少卿離職一事，“都是胡說八道。我現在鄭重辟謠，這些都是獵頭公司挖人亂散播的招數，這件事情不會動搖我們的團隊。”
即便如此，李斌仍然承認，蔚來的差距不小。“從銷量的角度來講，如今的蔚來落後特斯拉四年，相當于2017年還未推出model3時的特斯拉。”李斌告訴《财經天下》周刊。
（圖/視覺中國）
李斌帶來新車ET5，為銷量“翻身”做準備？
具體到産品上，新車ET5成為李斌“神隐”8個月後的主要答卷。
12月18日，在蔚來NIODay2021上，蔚來新車ET5亮相，這是蔚來品牌的第五款車型，也是蔚來品牌第二款轎車。ET5補貼前起售價32.8萬元，BaaS（電池租用服務）方案補貼前起售價25.8萬元，計劃2022年9月開啟傳遞。
對于這個“答卷”，李斌個人很滿意。雖然李斌并未透露ET5截至目前的具體訂單數量，不過他表示，ET5的訂單火爆程度超過蔚來此前所有車型，甚至很多競品都“悄悄退訂原本的訂單”，轉投ET5。
蔚來ET5剛開啟預訂的時候，蔚來APP甚至一度“崩了”，這被認為是新車競争力的佐證之一。然而，目前預訂單中60％來自老車主，即蔚來的“粉絲”。
“ET5針對的是誰？我們針對的是兩個帶3的車。”蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪稱。在外界看來，秦力洪所說的兩款車分别是特斯拉model3和寶馬3系，兩款車分别為同價位純電、燃油轎車市場中的經典車型。
“随着蔚來進入高端主流，我們希望蔚來可以跻身到這個豪華車領域，做到對豪華燃油汽車的替代，把 BBA的格局變成NBA的格局，是以我更加看重蔚來與BBA這些傳統燃油主流豪華車型的對比關系。”李斌表示，“從市場的角度來看，我們内部經常說的一個詞叫NBA。”
目前，中國豪華車市場規模為400萬輛，其中寶馬、奔馳、奧迪（簡稱“BBA”）的在中國的市占率都超過20%，李斌認為蔚來汽車在豪華車市場的占有率有望達到20%。
然而，目前蔚來的銷售數字隻有BBA的十分之一。今年前11個月，蔚來已累計傳遞新車80940輛，同比增長120.4%，今年預計已無法完成年銷10萬輛的目标。
事實上，随着蔚來産品線的豐富，使用者需要在多款産品之間做選擇。比如此次釋出的ET5，外界擔心将搶掉部分ET7的訂單。
2022年1月20日，售價為44.8-52.6 萬元的旗艦智能轎車蔚來ET7也開啟鎖單，3月28日開始正式傳遞，這是蔚來的首款轎車。
對于ET5訂單火爆是否會影響ET7銷量，李斌解釋稱：“家裡兩個孩子誰有出息都行，ET5是我們的入門版車型，特斯拉已經把效率導向做得很極緻了。”
“ET7的定位是不一樣的，ET7是更加高檔，更加大氣，更加優雅。ET5更運動，更年輕。它的人群的年齡結構會不太一樣。當然兩個車型的售價還差了12萬，各自有各自合理的毛利率。”秦力洪告訴《财經天下》周刊。
（圖檔來源：蔚來官方圖檔）
稱“造車門檻”上升至400億元，李斌勸退新人？
“我個人認為整個投入門檻更高了，比幾年前的200億元還要翻一番。一個企業如果沒有400億儲備資金，風險會很大。我們還有500億現金，現在我們已經成立7年，我們儲備了這麼多事情，但還在儲備資金。”李斌告訴《财經天下》周刊，“是以汽車行業的門檻比我們想象更高。我們不是吓唬誰，現在蔚來還在虧損。”
此前，2016年李斌曾說新造車的投入門檻大約是200億元，這個數字随後成為外界衡量一家新造車項目是否“靠譜”的重要參考。
有人說，2021年是電動汽車爆發的原點，站在這個時間節點上，新能源汽車市場也令人期待。根據李斌的判斷，2030年新能源汽車的滲透率會超過90%。
對于“蔚小理”的競争關系，李斌認為，由于三家創業公司同處一個賽道，幾乎同一時間成立，無論資本市場還是群眾心智上都歸為一類，具有一定合理性，然而，“中國還有這麼多非常優秀的本土公司，還有很多新創企業，每一家都非常棒，但在不同的細分市場，我們不能夠簡單地把表層數字或者是産品擱到一塊來比較。”
然而，蔚來的挑戰依然明顯。
不僅蔚小理初代新勢力造車銷量節節攀升，以哪吒、威馬為首的第二陣營也在不斷創造銷量紀錄，傳統主機廠的電動車品牌也逐漸占領使用者心智。此外，剛剛才官宣成立的輕橙時代、牛創、賓理、盒子汽車，以及創業重來的“前途汽車”都在發力。
“我們還沒開始内卷。”李斌說，“新能源品牌之間你進我退的競争年代還遠沒有到來。”不過，他也表示，現在汽車創業的門檻更高，風險更大。
事實上，蔚來的對手也很強大。從資料上看，小鵬、理想、蔚來、哪吒11月的銷量均突破1萬輛，蔚小理依然保持住造車新勢力第一梯隊，哪吒汽車以持續增長、破萬成績引領第二梯隊。此外，尚未破萬輛的新勢力，也在11月份取得了曆史最佳傳遞成績。
“年複一年，我還是看到我們在進步。整個電動汽車賽道，未來10到20年，主流的兩大陣營之間的競争是來自新能源和燃油車的競争。”李斌表示，“并不是特斯拉和别的電動品牌的競争，也并不是蔚小理之間的對比關系。”
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