任何時間入局可能都不算晚，不過活下來都不容易。
12月15日，傳聞已久的小牛電動創始人李一男的造車項目牛創新能源正式官宣，汽車品牌名定為“Niutron”，中文名定為“自遊家”，同時表示首款量産車型将在2022年9月實作量産傳遞。
而在同一天，一家此前從事汽車設計的企業——盒子汽車，也釋出了兩款車型，并表示緻力于做專注于B端賽道的“造車新勢力”，針對網約車、計程車市場的首款車型，将在2023年量産。
事實上，在一個多月前的11月9日，一家剛成立不到半年的企業——輕橙時代，也召開了品牌釋出會，并在10天後的廣州車展上釋出了首款車型Vc，同時計劃在2022年下半年量産。
在早期近百家造車新勢力林立而起，如今存活下來的幾乎不足10家，市場格局幾乎奠定時，似乎難以想象，在過去一個多月時間裡，竟然又出現三家造車新勢力。
包括中國在内的全球新能源汽車市場的持續增長是不争的事實，國内市場今年前11個月的新能源汽車銷量達到299萬輛，同比增長166.7%，市場滲透率達到12.7%，新能源的革命還在繼續。
不過，在頭部新勢力已站穩腳步，科技公司也均已下場時，新一批造車勢力選擇在此時入局，似乎并沒有太多優勢，而且，作為新一輪造車的他們，似乎很多東西還都沒做好準備。
▍牛創新能源：不講故事的實幹者，還是已講不出新故事的遲到者
又一輪的造車新勢力中，最受關注的當屬牛創新能源，創始人李一男深厚的華為背景，以及豐富的職業、創業經曆似乎都是這家公司的資本。
今年51歲的李一男，23歲時就從華中科技大少年班畢業入職華為，在華為數字交換機研發的過程中成果卓越，25歲就被提拔為華為總工程師，27歲成為華為常務副總裁，頗受任正非的賞識。
到後來的出走華為，創辦港灣網絡後又被華為收購，以及此後加入百度、金沙江創投，李一男在行業内已是廣為人知。
在入局電動汽車之前，李一男最後一次的創業經曆是同樣備受關注的小牛電動，這家2014年成立的電動兩輪車企業，用了四年的時間便登陸納斯達克，成為電動車領域的新秀。
或許是由于深厚的華為背景，李一男及其創立的牛創新能源帶有強烈的實幹主義。
在正式宣布品牌之前，行業内僅在今年初有少許的“李一男入局造車”的消息，而在15日品牌釋出後，便表示首款車型将在未來9個月内傳遞。
同時，在品牌釋出會上，李一男也并沒有為這家企業描繪天花亂墜的故事，既沒有定義品牌的目标人群，也不像多數企業那樣宣傳宏大的理念和願景，這在以“網際網路造車”為主的新造車群體裡，似乎顯得尤為腳踏實地。
沒有目标人群，但自遊家給出的産品基本資訊也能讓我們對這家公司的發展方向有了基本了解。
據悉，自遊家的技術路線目前采用了純電動汽車和增程式汽車并行的方案，在明年9月份傳遞的純電動/增程式汽車将會是一款5座中大型SUV。
自遊家目前的兩條技術路線
同時，目前牛創新能源已經完成了由IDG資本、COATUE等機構參與的5億美元A輪融資，以此支撐位于北京的智能座艙研發團隊、上海的整車設計團隊，以及位于常州的工程制造團隊和工廠建設。
不過，除此之外，李一男便再未透露其他過多的資訊，同時，對于技術優勢、充電網絡、線下經營網絡等未來支撐公司長期發展的關鍵布局，自遊家似乎也沒有較為清晰的計劃。
這使得自遊家在實幹之外也存有一些疑惑。因為根據李一男的介紹，其早在2014年就有進軍電動汽車的想法，但真正開始着手布局的時間已經是2018年的年底。
而2014年正是蔚來、小鵬等第一批造車新勢力林立的時間，也是李一男的二輪車公司小牛電動的成立時間。
如此看來，自遊家的建立似乎早有打算，但真正入局的時候似乎已經有些晚了，因為在2018年底，蔚來、小鵬的首批新車都已經實作了傳遞。
同時，自遊家雖然沒有設定目标使用者，但李一男表示自家産品将會是豪華品牌。而目前，主要造車新勢力蔚來、理想的主力車型也都是中高端SUV車型，理想汽車本身還是增程式車型，而如今自遊家入局已晚，若在後期不能展現自身優勢，似乎難以保證在競争中突圍。
▍盒子汽車：專注B端是個好賽道？
盒子汽車沒有光鮮的創始人撐腰，但與諸多造車新勢力不同的路徑還是讓人眼前一亮。
在此前的新造車隊伍裡，無論定位高端還是低端，車企的目标人群基本都是C端使用者。
一方面，在作為私家車的C端，比網約車、計程車等B端使用者擁有更大的市場；同時，面向B端營運的汽車産品，絕大多數被認為是低端車型，這與本身內建了智能網聯、自動駕駛等高端技術的電動汽車似乎是沖突的。
但盒子汽車似乎想在這個沒人嘗試過的道路上作出突破。
12月15日，盒子汽車在北京舉行的釋出會上，推出了兩款聚焦B端賽道的車型，分别是主打專車、網約車、計程車市場的BM-400，計劃在2023年實作量産；以及針對中高端租賃市場的BM-600，預計在2024年量産上市。
雖然沒有像牛創新能源那樣有備受關注的創始人，但盒子汽車的團隊本身有着更多的汽車行業經驗的積累，其母公司為北京盒子智行科技有限公司，成立于2013年，是一家汽車設計公司，曾為行業内如中國一汽研究院、北汽、江淮等多家客戶提供整車及零部件的設計研發。
其目前的兩位創始人，也是有較深的汽車行業背景，創始人張曙光曾服務于現代汽車，後創立了汽車設計公司世澤汽車，另一位創始人王哲，旗下也有汽車電子企業有感科技。
根據張署光的介紹，盒子汽車針對B端網約車的場景需求，對旗下産品做了諸多創新設計，如取消副駕駛座和後備箱，讓大件行李能夠直接上車，以及采用車門+側滑門的兩門結構，友善乘客上下車等。
同時，在未來的規劃車型中，盒子汽車還計劃在車内空間放置自動販賣機，提供冷熱飲、零食、雨披等即時需求的商品，或提供座椅按摩、車載KTV、體感遊戲等服務，以及在車内外屏廣告植入、流媒體資訊推送等多種方式，為營運端開拓更加靈活的盈利模式。
設計和想法雖好，但作為一款B端營運車輛，這些需求是否真的有必要似乎還是有待驗證。
此前，雖然沒有專門的造車新勢力推出面向B端的車型，但在去年11月，滴滴曾釋出了一款由比亞迪代工、面向網約車場景的D1。
彼時，D1的設計和盒子汽車的網約車還的确有不少共通之處，不過，目前滴滴D1的營運發展似乎并沒有期待中的那麼快，其此前計劃的按照運作裡程給制造商、司機等産業鍊各方分成的模式也未能有效推行。
這似乎都說明，在低端車型需求更高的B端，打造新型模式的新能源車型，目前缺乏有效的商業路徑。
▍輕橙時代：又一個PTT造車？
和牛創新能源、盒子汽車已籌備兩三年相比，輕橙時代似乎确确實實更稱得上是“第二輪的造車新勢力”，因為其目前成立不到半年時間。
在今年6月25日，輕橙時代（深圳）科技有限責任公司才剛剛成立，11月9日，便在北京舉行了品牌釋出會。
和李一男的牛創新能源不同，輕橙時代像極了第一輪的造車新勢力。
首先是創始人團隊，主要來自于資本圈和網際網路行業。創始人、董事長邊标，曾服務于招商證券；CEO牟露曾是騰訊旗下天美藝遊的主策，主導《天天愛消除》《天天酷跑》等遊戲的策劃與研發工作。
再者便是其宣傳的創新模式。輕橙時代介紹，旗下産品将以“融合創新”為核心，把汽車制造、智能科技、移動互聯等多方面基因和特質融合在一起，打造技術、設計、生态、跨界資源和商業模式全面融合的智能移動出行全新範式。
同時輕橙時代還要打造 “子產品化、娛樂化、個性化”的産品DNA，使之成為國内首款真正實作随心定制的量産車型，車身結構、元件可替換，通過APP進行車輛自定義部件購買和選裝；具備可拆卸、定制化覆寫件，支援車身簡易拆卸群組裝，使用者可以根據喜好重新組裝自己座駕的外殼。
“生态”“跨界”“融合”，這多少有些“PPT造車”的意味了，對比樂視的超級汽車生态，恒大汽車的全産業鍊造車，輕橙時代的模式看起來似乎也不是那麼靠譜。
此外，打造“随心定制的量産車型”等網際網路産品的運作模式顯然也不适用于汽車行業。
汽車工業是有規模效應的行業，一個關鍵零部件的産線投資就要數千萬甚至數億元，隻有實作大規模的量産才能攤薄成本，絕不是能夠根據使用者需求随意定制的網際網路産品。
但輕橙時代似乎又不像此前多數PPT造車一樣，因為其在召開釋出會十天後的廣州車展上，便展示了計劃在2022年下半年量産的首款車型Vc。
同時，雖然團隊主要創始人并非來自汽車行業，但據悉，輕橙時代的聯合創始人還包括了前廣汽集團研究院副院長李罡。此前，李罡曾是廣汽新能源的核心帶頭人之一，而目前廣汽新能源已經獨立為廣汽埃安，成為中國新能源市場的強勢品牌。
有了樣車模型和行業大佬的加入，輕橙時代似乎要比此前的PPT造車靠譜一些，不過其随心定制的個性化造車模式能否成功似乎還存有不小的疑問。
▍結語
新能源的大潮還在繼續，新能源汽車的潛力還很大，新一輪造車勢力也确實有機會追趕上來，不過，如果缺乏明确的目标和清晰的商業模式，或許隻能像上一輪新勢力中的玩家一樣，多數在大浪淘沙中倒下。
原創 | Zhoukun
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