任何时间入局可能都不算晚，不过活下来都不容易。
12月15日，传闻已久的小牛电动创始人李一男的造车项目牛创新能源正式官宣，汽车品牌名定为“Niutron”，中文名定为“自游家”，同时表示首款量产车型将在2022年9月实现量产交付。
而在同一天，一家此前从事汽车设计的企业——盒子汽车，也发布了两款车型，并表示致力于做专注于B端赛道的“造车新势力”，针对网约车、出租车市场的首款车型，将在2023年量产。
事实上，在一个多月前的11月9日，一家刚成立不到半年的企业——轻橙时代，也召开了品牌发布会，并在10天后的广州车展上发布了首款车型Vc，同时计划在2022年下半年量产。
在早期近百家造车新势力林立而起，如今存活下来的几乎不足10家，市场格局几乎奠定时，似乎难以想象，在过去一个多月时间里，竟然又出现三家造车新势力。
包括中国在内的全球新能源汽车市场的持续增长是不争的事实，国内市场今年前11个月的新能源汽车销量达到299万辆，同比增长166.7%，市场渗透率达到12.7%，新能源的革命还在继续。
不过，在头部新势力已站稳脚步，科技公司也均已下场时，新一批造车势力选择在此时入局，似乎并没有太多优势，而且，作为新一轮造车的他们，似乎很多东西还都没做好准备。
▍牛创新能源：不讲故事的实干者，还是已讲不出新故事的迟到者
又一轮的造车新势力中，最受关注的当属牛创新能源，创始人李一男深厚的华为背景，以及丰富的职业、创业经历似乎都是这家公司的资本。
今年51岁的李一男，23岁时就从华中科技大少年班毕业入职华为，在华为数字交换机研发的过程中成果卓越，25岁就被提拔为华为总工程师，27岁成为华为常务副总裁，颇受任正非的赏识。
到后来的出走华为，创办港湾网络后又被华为收购，以及此后加入百度、金沙江创投，李一男在行业内已是广为人知。
在入局电动汽车之前，李一男最后一次的创业经历是同样备受关注的小牛电动，这家2014年成立的电动两轮车企业，用了四年的时间便登陆纳斯达克，成为电动车领域的新秀。
或许是由于深厚的华为背景，李一男及其创立的牛创新能源带有强烈的实干主义。
在正式宣布品牌之前，行业内仅在今年初有少许的“李一男入局造车”的消息，而在15日品牌发布后，便表示首款车型将在未来9个月内交付。
同时，在品牌发布会上，李一男也并没有为这家企业描绘天花乱坠的故事，既没有定义品牌的目标人群，也不像多数企业那样宣传宏大的理念和愿景，这在以“互联网造车”为主的新造车群体里，似乎显得尤为脚踏实地。
没有目标人群，但自游家给出的产品基本信息也能让我们对这家公司的发展方向有了基本了解。
据悉，自游家的技术路线目前采用了纯电动汽车和增程式汽车并行的方案，在明年9月份交付的纯电动/增程式汽车将会是一款5座中大型SUV。
自游家目前的两条技术路线
同时，目前牛创新能源已经完成了由IDG资本、COATUE等机构参与的5亿美元A轮融资，以此支撑位于北京的智能座舱研发团队、上海的整车设计团队，以及位于常州的工程制造团队和工厂建设。
不过，除此之外，李一男便再未透露其他过多的信息，同时，对于技术优势、充电网络、线下经营网络等未来支撑公司长期发展的关键布局，自游家似乎也没有较为清晰的计划。
这使得自游家在实干之外也存有一些疑惑。因为根据李一男的介绍，其早在2014年就有进军电动汽车的想法，但真正开始着手布局的时间已经是2018年的年底。
而2014年正是蔚来、小鹏等第一批造车新势力林立的时间，也是李一男的二轮车公司小牛电动的成立时间。
如此看来，自游家的建立似乎早有打算，但真正入局的时候似乎已经有些晚了，因为在2018年底，蔚来、小鹏的首批新车都已经实现了交付。
同时，自游家虽然没有设定目标用户，但李一男表示自家产品将会是豪华品牌。而目前，主要造车新势力蔚来、理想的主力车型也都是中高端SUV车型，理想汽车本身还是增程式车型，而如今自游家入局已晚，若在后期不能展现自身优势，似乎难以保证在竞争中突围。
▍盒子汽车：专注B端是个好赛道？
盒子汽车没有光鲜的创始人撑腰，但与诸多造车新势力不同的路径还是让人眼前一亮。
在此前的新造车队伍里，无论定位高端还是低端，车企的目标人群基本都是C端用户。
一方面，在作为私家车的C端，比网约车、出租车等B端用户拥有更大的市场；同时，面向B端运营的汽车产品，绝大多数被认为是低端车型，这与本身集成了智能网联、自动驾驶等高端技术的电动汽车似乎是矛盾的。
但盒子汽车似乎想在这个没人尝试过的道路上作出突破。
12月15日，盒子汽车在北京举行的发布会上，推出了两款聚焦B端赛道的车型，分别是主打专车、网约车、出租车市场的BM-400，计划在2023年实现量产；以及针对中高端租赁市场的BM-600，预计在2024年量产上市。
虽然没有像牛创新能源那样有备受关注的创始人，但盒子汽车的团队本身有着更多的汽车行业经验的积累，其母公司为北京盒子智行科技有限公司，成立于2013年，是一家汽车设计公司，曾为行业内如中国一汽研究院、北汽、江淮等多家客户提供整车及零部件的设计研发。
其目前的两位创始人，也是有较深的汽车行业背景，创始人张曙光曾服务于现代汽车，后创立了汽车设计公司世泽汽车，另一位创始人王哲，旗下也有汽车电子企业有感科技。
根据张署光的介绍，盒子汽车针对B端网约车的场景需求，对旗下产品做了诸多创新设计，如取消副驾驶座和后备箱，让大件行李能够直接上车，以及采用车门+侧滑门的两门结构，方便乘客上下车等。
同时，在未来的规划车型中，盒子汽车还计划在车内空间放置自动贩卖机，提供冷热饮、零食、雨披等即时需求的商品，或提供座椅按摩、车载KTV、体感游戏等服务，以及在车内外屏广告植入、流媒体信息推送等多种方式，为运营端开拓更加灵活的盈利模式。
设计和想法虽好，但作为一款B端营运车辆，这些需求是否真的有必要似乎还是有待验证。
此前，虽然没有专门的造车新势力推出面向B端的车型，但在去年11月，滴滴曾发布了一款由比亚迪代工、面向网约车场景的D1。
彼时，D1的设计和盒子汽车的网约车还的确有不少共通之处，不过，目前滴滴D1的运营发展似乎并没有期待中的那么快，其此前计划的按照运行里程给制造商、司机等产业链各方分成的模式也未能有效推行。
这似乎都说明，在低端车型需求更高的B端，打造新型模式的新能源车型，目前缺乏有效的商业路径。
▍轻橙时代：又一个PTT造车？
和牛创新能源、盒子汽车已筹备两三年相比，轻橙时代似乎确确实实更称得上是“第二轮的造车新势力”，因为其目前成立不到半年时间。
在今年6月25日，轻橙时代（深圳）科技有限责任公司才刚刚成立，11月9日，便在北京举行了品牌发布会。
和李一男的牛创新能源不同，轻橙时代像极了第一轮的造车新势力。
首先是创始人团队，主要来自于资本圈和互联网行业。创始人、董事长边标，曾服务于招商证券；CEO牟露曾是腾讯旗下天美艺游的主策，主导《天天爱消除》《天天酷跑》等游戏的策划与研发工作。
再者便是其宣传的创新模式。轻橙时代介绍，旗下产品将以“融合创新”为核心，把汽车制造、智能科技、移动互联等多方面基因和特质融合在一起，打造技术、设计、生态、跨界资源和商业模式全面融合的智能移动出行全新范式。
同时轻橙时代还要打造 “模块化、娱乐化、个性化”的产品DNA，使之成为国内首款真正实现随心定制的量产车型，车身结构、组件可替换，通过APP进行车辆自定义部件购买和选装；具备可拆卸、定制化覆盖件，支持车身简易拆卸和组装，用户可以根据喜好重新组装自己座驾的外壳。
“生态”“跨界”“融合”，这多少有些“PPT造车”的意味了，对比乐视的超级汽车生态，恒大汽车的全产业链造车，轻橙时代的模式看起来似乎也不是那么靠谱。
此外，打造“随心定制的量产车型”等互联网产品的运作模式显然也不适用于汽车行业。
汽车工业是有规模效应的行业，一个关键零部件的产线投资就要数千万甚至数亿元，只有实现大规模的量产才能摊薄成本，绝不是能够根据用户需求随意定制的互联网产品。
但轻橙时代似乎又不像此前多数PPT造车一样，因为其在召开发布会十天后的广州车展上，便展示了计划在2022年下半年量产的首款车型Vc。
同时，虽然团队主要创始人并非来自汽车行业，但据悉，轻橙时代的联合创始人还包括了前广汽集团研究院副院长李罡。此前，李罡曾是广汽新能源的核心带头人之一，而目前广汽新能源已经独立为广汽埃安，成为中国新能源市场的强势品牌。
有了样车模型和行业大佬的加入，轻橙时代似乎要比此前的PPT造车靠谱一些，不过其随心定制的个性化造车模式能否成功似乎还存有不小的疑问。
▍结语
新能源的大潮还在继续，新能源汽车的潜力还很大，新一轮造车势力也确实有机会追赶上来，不过，如果缺乏明确的目标和清晰的商业模式，或许只能像上一轮新势力中的玩家一样，多数在大浪淘沙中倒下。
原创 | Zhoukun
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