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時間不等人，如何權衡自研還是合作，是擺在轉型車企面前的一道難題！
近日，有消息稱，大衆集團旗下軟體部門Cariad與汽車零部件供應商博世即将在汽車軟體領域達成戰略合作協定。
兩年前，大衆集團作為傳統汽車制造商的代表，率先提出軟體自研，并在内部成立了軟體部門Car.Software（也就是現在的Cariad），并誓言将軟體自主開發的占比從目前的不到10%提高到2025年的至少60%。
但後來的進展并不順利，大衆ID.車型一度深陷于軟體傳遞風波，後來因為軟體無法快速适應疊代更新，導緻銷量表現不如預期。
公開資料顯示，該公司制定的今年目标是在中國銷售8萬至10萬輛純電動汽車，但今年1-10月上險量僅為3.28萬輛（高工智能汽車獨家資料），遠低于在歐洲超過20萬輛的銷售成績。
對比之下，今年1-10月，中國品牌純電動車上險量為135.36萬輛（高工智能汽車獨家資料），占整個純電動車市場比重達到80%，新車平均價格達到16.01萬元。而這個價格區間原本是合資品牌燃油車的天下。
軟體傳遞延期、ID.系列在中國市場遇冷，這些都給轉型中的大衆集團蒙上了一層陰影。為此，大衆集團現任CEO赫伯特 迪斯（Herbert Diess）差點丢掉了自己的位置。
不過，即使被保留下來，這位在内部一直推動電動化、數字化轉型的激進派代言人，還是被削減了一部分權限。
作為妥協協定的一部分，迪斯手上更多的權力将移交給現任大衆汽車品牌負責人，後者在去年剛剛上任。同時，這位負責人還将加入公司董事會，并于明年夏天開始管理公司在中國的業務。
接下來，迪斯将全面負責大衆集團的軟體業務部門（Cariad），推動大衆集團轉型，但這也是其在過去幾年積極推動的内部戰略重組的關鍵部分。
當然為了推動智能化（軟體）和電動化轉型，大衆汽車開始另找出路，就是放棄全棧自研，與同行、科技公司等外部合作夥伴繼續合作，提高軟體開發的規模、速度和成本效益。
目前，從公開資訊來看，Cariad每年可以從大衆集團獲得25億歐元（約合28億美元）的研發和業務開拓資金，并在初期主要服務大衆集團旗下的所有品牌，從大衆到奧迪、保時捷等等。
而對于此次Cariad與博世的軟體業務合作，有消息稱雙方項目在11月份已經開始。接下來，Cariad有可能嘗試新的供應鍊關系，改變傳統的單一采購模式，而是深度定制開發。
顯然，對于迪斯來說，快速解決新車型在軟體能力上能夠趕超特斯拉等領跑者，已經是當務之急。
總結：
傳統車企選擇軟體全棧自研技術路線難度大、周期長，而放棄軟體全棧自研意味着失去未來主動權。時間不等人，如何權衡自研還是合作，是擺在轉型車企面前的一道難題。