3 月 14 日，大衆舉行了年度的媒體溝通會。其中讓人眼前一亮的莫過于大衆将在未來五年投資 1800 億歐元用于集團的整體智能電動車轉型并持續加碼中國和北美兩大市場。
這是奧博穆作為大衆新掌門人第一次亮相，為了能夠打消各方的顧慮，讓投資人和使用者對大衆保持信心，奧博穆将五年預算中用于電氣化和數字化軟體的比例從 56%提升至接近 70%。
衆所周知，迪斯時代的大衆在智能電動車領域是非常激進的。當時，以特斯拉作為對标對象的大衆，其實自己過得也很痛苦。由于并不具備許多關鍵核心技術的自研能力，導緻多個項目出現重大延遲，讓迪斯不得不黯然離開。作為迪斯的繼任者，奧博穆這位前任保時捷 CEO 剛開始被外界當成協調保時捷和大衆集團關系的角色，推動保時捷順利完成 IPO，但是從目前來看，奧博穆并不是一個過渡者。
亮眼财報支援電動化轉型
2022 年，大衆和其他車企一樣，供應鍊受到了比較大的挑戰，尤其是被大衆視為支柱的中國市場，更是受到疫情和供應鍊的雙重打壓。是以，大衆全球銷量出現了 7%的下滑。
但是通過将更多資源向高配車型和高端品牌傾斜，以及售價更高的卡車和電動車銷量的增長，大衆集團的全年銷售收入卻逆勢增加 11.6%，達到 2792 億歐元，公司營業利潤達到 225 億歐元，相比于 2021 年增加了 25 億歐元。營業銷售回報率從 8.0%增至 8.1%，稅前利潤為 220 億歐元，同比增長 9.5%。
這一系列靓麗的資料，為大衆未來高達 1800 億歐元的投資計劃打下了堅實的基礎。
另外一方面，大衆旗下保時捷品牌在 2022 年完成了單列上市，這讓作為大股東的大衆集團也收獲頗豐。
作為一家傳統車企，無論是動力總成的電氣化轉型，還是在智能網聯技術方面的發展，都需要投入大量的資金。對于大衆這樣一個體量龐大的跨國車企集團來說，隻有燃油車業務源源不斷的盈利，才能確定公司擁有足夠的資源來平衡各方的需求，最終實作集團層面的轉型。
2023 年，車企的供應鍊瓶頸将逐漸好轉，是以大衆集團預計其傳遞總量将增加 14.97%至 950 萬輛。與此同時集團銷售收入将同比增加 10%～15%，而營業銷售回報率預計将達到 7.5%至 8.5%之間。
未來五年，電池和軟體仍是重點
去年上任之初，奧博穆就提出了「十點規劃」，主要包括規劃周期、産品、中國市場、北美業務、CARIAD、新的可擴充系統平台（SSP）、電池和充電、出行服務、可持續性、資本市場。其中電池和軟體是兩個重要的抓手。
在電池領域，未來五年大衆将投入 150 億歐元用于電池工廠和電池原材料。去年，大衆曾經官宣其将在歐洲建設六座 PowerCo 電池工廠，前兩家位于德國薩爾茨吉特和西班牙瓦倫西亞已經開始建設。不久前大衆還官宣了其将在加拿大建設第一座北美的電池超級工廠。在大衆看來，無論是電池原材料還是供應清潔電力，加拿大都是一個理想的建廠目的地。
到 2029 年，随着大衆電動化轉型的持續深入，PowerCo 電池業務預計将産生超過 200 億歐元的銷售額。而這也意味着 PowerCo 彼時擁有可以單列上市的資本和條件。
電池業務之外，尤其值得一提的是在内燃機領域，大衆還将繼續投資。放眼全球，内燃機業務，或者說基于内燃機的混動技術，在不少充電基礎設施不便利的市場依然擁有一席之地。按照大衆的規劃，其将推出滿足要求更加嚴格的歐 7 排放法規的下一代發動機。
對于絕大部分的傳統車企來說，燃油車業務依然能夠為其電動化轉型提供最穩定的資金支援。而從更大的環境來看，即便歐洲市場在 2035 年全面禁燃，但是為了換來德國的同意，歐盟依然還是給基于可再生燃料的發動機技術開了後門。在大衆，通過對現有内燃機改造已經得到驗證能夠走通相關的技術路線。
作為迪斯掌權時代标志性成果之一，CARIAD 正在面臨一個全面的調整。在特斯拉的影響下，迪斯一直強調自研的重要性。但是無論是 ID.3 上市的延遲傳遞，還是 E3 架構 2.0 的延期，都讓大衆認識到了整車電氣架構自研會面臨比較大的挑戰。由于 CARIAD 自研系統的不得力，使得之前傳言保時捷 Macan EV、奧迪 Q6 e-tron、 Artemis 技術平台等遭遇了延遲，賓利 2030 年電動化的目标受到威脅，這些都成為了導緻迪斯下台的最後一根稻草。是以在奧博穆上台前後，CARIAD 就已經從全部自研，開始融入了外包，和其他公司進行合作甚至直接收購，用來快速填補大衆自己缺失的能力。
中國市場的重要性，繼續加碼
中國市場對于大衆集團的重要性不言而喻。但被國人奉為「神車」的大衆，在國内也開始面臨越來越大的挑戰。
2022 年，大衆在國内傳遞量達到 318 萬輛，同比下降 4%。在乘聯會公布的銷量排名上，比亞迪一舉超過一汽大衆，而上汽大衆也被長安汽車超過，自主品牌車企在産品力的全面提升。2022年，ID. 純電家族在國内全年傳遞了 14.31 萬輛，同比增長高達 102.9%。但是考慮到比亞迪有多個月份單月銷量超過 20 萬輛，以及國内新能源汽車領域的強勢表現，大衆目前難以子啊純電動車星上複現燃油車時代的輝煌。
從投資角度來看，大衆在國内市場布局比較全面。撇開南北大衆兩家合資車企不談，大衆已經控股了江淮大衆 75%的股權，也成為電池企業國軒高科的大股東。在智能化領域，大衆在國内成立 CARIAD 中國軟體公司，并通過 CARIAD 投資 24 億歐元投資地平線并和地平線建立合資公司，進入到晶片設計領域。按照奧博穆的說法，中國市場對大衆的重要性還将持續增加。大衆也将持續強化其電動車領域的競争力，來擴張其在國内市場的份額。對于大衆來說，隻有同時在歐洲和中國兩個市場能夠加速前進，其才能取得更好的成績。
作為迪斯的繼任者，奧博穆在上任伊始暫停了迪斯時代制定的好幾個項目：基于 SSP 平台的 Trinity 電動車項目、專門用來生産 Trinity 的專屬工廠以及和福特合資的自動駕駛技術公司 ARGO AI。
本來外界對于大衆智能電動車轉型的态度似乎有了懷疑，但是通過這場媒體溝通會，大衆基本打消了各方的疑慮。
和迪斯相比，奧博穆想要做得更加激進，畢竟電動化轉型在全球主要汽車市場已經是各方的共識。當然他也希望更加務實，對于大衆這樣一個傳統車企出身的企業，很難一夜之間擁有強大的軟體開發能力。避免前任踩過的坑，尋求在大衆集團這個更大的平台上去複制當年保時捷的輝煌，奧博穆身上的擔子并不輕。