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时间不等人，如何权衡自研还是合作，是摆在转型车企面前的一道难题！
近日，有消息称，大众集团旗下软件部门Cariad与汽车零部件供应商博世即将在汽车软件领域达成战略合作协议。
两年前，大众集团作为传统汽车制造商的代表，率先提出软件自研，并在内部成立了软件部门Car.Software（也就是现在的Cariad），并誓言将软件自主开发的占比从目前的不到10%提高到2025年的至少60%。
但后来的进展并不顺利，大众ID.车型一度深陷于软件交付风波，后来因为软件无法快速适应迭代升级，导致销量表现不如预期。
公开数据显示，该公司制定的今年目标是在中国销售8万至10万辆纯电动汽车，但今年1-10月上险量仅为3.28万辆（高工智能汽车独家数据），远低于在欧洲超过20万辆的销售成绩。
对比之下，今年1-10月，中国品牌纯电动车上险量为135.36万辆（高工智能汽车独家数据），占整个纯电动车市场比重达到80%，新车平均价格达到16.01万元。而这个价格区间原本是合资品牌燃油车的天下。
软件交付延期、ID.系列在中国市场遇冷，这些都给转型中的大众集团蒙上了一层阴影。为此，大众集团现任CEO赫伯特 迪斯（Herbert Diess）差点丢掉了自己的位置。
不过，即使被保留下来，这位在内部一直推动电动化、数字化转型的激进派代言人，还是被削减了一部分权限。
作为妥协协议的一部分，迪斯手上更多的权力将移交给现任大众汽车品牌负责人，后者在去年刚刚上任。同时，这位负责人还将加入公司董事会，并于明年夏天开始管理公司在中国的业务。
接下来，迪斯将全面负责大众集团的软件业务部门（Cariad），推动大众集团转型，但这也是其在过去几年积极推动的内部战略重组的关键部分。
当然为了推动智能化（软件）和电动化转型，大众汽车开始另找出路，就是放弃全栈自研，与同行、科技公司等外部合作伙伴继续合作，提高软件开发的规模、速度和成本效益。
目前，从公开信息来看，Cariad每年可以从大众集团获得25亿欧元（约合28亿美元）的研发和业务开拓资金，并在初期主要服务大众集团旗下的所有品牌，从大众到奥迪、保时捷等等。
而对于此次Cariad与博世的软件业务合作，有消息称双方项目在11月份已经开始。接下来，Cariad有可能尝试新的供应链关系，改变传统的单一采购模式，而是深度定制开发。
显然，对于迪斯来说，快速解决新车型在软件能力上能够赶超特斯拉等领跑者，已经是当务之急。
总结：
传统车企选择软件全栈自研技术路线难度大、周期长，而放弃软件全栈自研意味着失去未来主动权。时间不等人，如何权衡自研还是合作，是摆在转型车企面前的一道难题。