跨國車企如何應對車市危機，值得學習。
文/宋雙輝
車市慘，已經是共識了，從新冠爆發那年開始，全球汽車市場就開始走背字，而且不利因素還在不斷加碼，晶片短缺、供應鍊危機、原材料漲價、俄烏局勢……
看了一季度國内上市車企的财報，也确實挺慘，部分車企血虧，大多數車企利潤下滑嚴重，少數利潤增長的，盈利情況也都不甚樂觀。
但是再看跨國車企公布的一季度财報，卻是另一番景象。雖然大家也強調日子不好過，可是絕大多數車企依然利潤大漲，賺錢能力絲毫沒有減弱。
為何大家的表現差距如此之大，究竟問題出在哪裡？
我們先來看自主品牌的财報表現，老大哥上汽集團一季度淨利下滑近20%，長城汽車抗壓性還算可以，一季度淨利同比隻微跌了0.34%。
長安汽車淨利大漲看上去很不錯，不過其中近五成來自非經營損益項目，旗下阿維塔科技通過增資獲利21.28億元。
比亞迪一季度銷量激增，淨利潤大漲240%，表現可謂堅挺了吧，可是折算成單車利潤也隻有2800元，反觀特斯拉單車利潤近7萬元人民币，差距明顯。
再看看另一邊跨國車企的财報，除福特外全都實作了營收增長。利潤方面，大衆集團營業利潤同比大漲75.7%，寶馬、奔馳、現代汽車也都實作了利潤同比增長。
唯一虧損的福特汽車，還不是因為汽車業務不景氣，而主要是因為投資失利，持有的Rivian市值縮水嚴重。
尚未公布财報的日本車企，表現也值得期待。
Refinitiv對25名分析師進行的調查顯示，受需求強勁和日元走軟推動，豐田汽車在截至3月31日的2022财年全年營業利潤将增長37%至3.02萬億日元，預計本田汽車營業利潤将增長13%至9250億日元，日産汽車将增長50%至3185億日元。
車市的不利因素，不會繞過任何一家車企，大家都處在同樣脆弱的供應鍊中，忍受着原材料、能源和貨運成本上升帶來的影響。
那麼跨國車企的抗壓能力為何更好呢？
抛開日元走軟這樣的外彙環境，更好的産品組合、更高的定價、更有效的成本控制能力以及全球布局的靈活性，是跨國車企的護心鏡。
在産能承受巨大壓力後，跨國車企都及時調整了産品布局，優先生産高利潤的SUV和豪華品牌車型，砍掉那些非核心産品。現代汽車就表示一季度利潤大漲主要得益于SUV和捷尼賽思車型的銷量強勁。
大衆集團的表現更能說明問題，一季度大衆、斯柯達、西雅特的表現一般，但是奧迪、蘭博基尼、賓利和保時捷的利潤大漲，給整個集團貢獻了不少盈利。
當産能受限後，車企們就不再用促銷手段吸引消費者，反而提升了新車售價，把成本上漲的壓力部分轉嫁到了消費者頭上，是以即便銷量有所下滑，營收卻反而增長了。
還有一個能力，也是現階段自主品牌最缺乏的，就是全球化布局帶來的靈活性，除了能夠幫助車企更好地協調供應鍊，還讓他們不會過于依賴單一市場。
一季度當中國這一全球最大汽車市場遭受新一輪疫情影響時，在北美、歐洲有布局的跨國車企就能夠很好地分散壓力。
大衆集團CEO迪斯談到一季度集團表現時就強調，“作為一家真正的全球性公司，我們在全球所有主要增長和銷售市場都擁有廣泛的生産能力。大衆的全球布局減輕了許多不利因素對其的影響，是以集團仍堅定地緻力于擴大其全球布局。”
視角轉回國内，疫情的反複不但導緻國内汽車供應鍊停擺，影響了汽車生産，也導緻了消費者需求的降低，購買力嚴重不足，是以對以國内為主要陣地的自主品牌沖擊很大。
是以在危機面前，我們除了哀歎，更要學會總結經驗。這幾年，以吉利、長城為首的自主品牌已經加速了全球化的腳步。
就在今天，吉利汽車剛剛宣布将通過其子公司Centurion Industries Limited持有雷諾南韓汽車34.02%的股份，進軍南韓市場。
吉利控股目前持有沃爾沃汽車、Polestar、領克汽車、吉利汽車、倫敦電動汽車、遠端商用車等六個品牌，并戰略投資寶騰汽車、路特斯汽車及太力飛行汽車，還是奔馳的大股東。
長城汽車這兩年則先後收購了印度與泰國的通用工廠、巴西奔馳工廠，再加上俄羅斯圖拉工廠，在海外實作了對亞洲、南美洲等開發中國家的市場覆寫。
當然，與跨國車企相比，自主品牌的出海戰略還有很長的路要走，但唯有修煉内功，才能真正做到刀槍不入，在車市沉浮中立于不敗之地。