文 | 七号-宋
如果算上長城汽車2014年那台未能量産的3.0T L6汽油發動機，曆時七年，我們終于在本月初迎來了他們完全自主研發的量産3.0T發動機。新人新氣象，這次在重慶永川下線的機型是一台HY6Z30（雙渦輪增壓V6汽油發動機），并比對了9AT變速箱。
長城汽車老早就想擁有一款大排量發動機了。2014年就研發出直列六缸3.0T發動機，雖然因為各種原因沒有量産，但其中的部分成果保留下來并且繼續深入研發，終于做出了新的産品
站在廠家角度看，這是長城目标高端化市場的又一裡程碑，可喜可賀。但使用者怎麼想就是另一回事了。你看，受新能源浪潮吸引，我們是不是很久沒熱烈讨論一款燃油車的動力總成了？
是以在高端燃油車降缸減排，甚至朝着純電、混動轉型的大趨勢下，一個很現實的問題是：長城3.0T V6+9AT，會陷入“棄之可惜”的泥潭嗎？
可以肯定，長城無意把3.0T V6+9AT大面積鋪貨，它的使用範圍将很有針對性。是以在分析它會不會陷入“棄之可惜”的泥潭，有必要按以下步驟進行分析：
這套動力總成會用在哪？還有市場空間嗎？
技術是安身立命之本，相比于同級别車型，這套動力總成的技術水準如何？
1、這套動力總成會用在哪？還有市場空間嗎？
有些朋友可能會說，消費者喜歡不就好了嗎？為啥要讨論市場空間。要知道有時候不是一個産品技術水準不行，而是生不逢時。起風了豬能上天，風要靜，風筝也得跟着在地上待着。
比如通用汽車在1996年推出的EV1電動車型，它身上已經展現了像超低風阻系數、動能回收、無線充電等現代電動汽車設計理念，但因和當時的能源使用理念有很大差别，并且受到行業主推燃油車掣肘，最終無奈遭遇賤賣。
EV1風阻系數0.19cd，采用的220V磁感應系統充電，充滿電大概需要2-3個小時。但在當時各大汽車制造商的抵制下，就連通用最後的戰場——加州，也無奈放棄了要求制造零排放汽車的法案
言歸正傳，網傳長城這套動力總成将分别先後搭載于哈弗H9、坦克300、坦克500、坦克900等後續高端車型，以及長城炮系列皮卡車型。最新情況是，最先摘得這套動力總成的是坦克500，定位中大型SUV，預計售價區間在30-40萬元。
坦克500作為哈弗H9更新換代項目立項
除去坦克300，這套動力總成的歸屬已經比較明朗。綜合成本考慮，把它放在硬派風格的中大型SUV上，以及長城市場表現極好的皮卡領域，是現階段最合适的政策。
根據中國汽車工業協會統計，2020年，長城皮卡銷量22.5萬輛，市場佔有率占比達到45.7%，當年長城炮實作了連續8個月銷量過萬
為什麼要除去坦克300，我認為在這款動力總成風評和鋪貨量還未明朗之前，坦克300搭載它的可能性很低。因為現在這款車綜合售價、性能的均衡性不錯，長城也不太可能讓一款主銷車型去試驗全新動力總成的市場反應。
總之，大緻知道了産品布局方向，我們做一個預判吧：我認為3.0T V6+9AT并不需要擔心沒有市場空間，但也完全不能松懈。
為何不需要擔心沒有市場空間，是因為當牧馬人還在用PHEV這種插混模式，比較溫和地打入越野/穿越使用者圈，純電SUV/皮卡車型離真正打入還為時尚早。
為了破除消費者的芥蒂，牧馬人PHEV外觀延續了燃油車設計，重點強調低扭提升，而不是節油。并且在宣傳上，一直在強調達到了Jeep的Trail Rated越野評價體系标準
再則長城在坦克系列和長城炮系列已經有了不錯的市場基礎，坦克300的成功，以及大家多年對哈弗H9上高動力版本的期待，這就好比《中國合夥人》講的那樣，一家公司做大了不上市，大夥也要推着它往前，是以輿論也要推着長城搭載更進階别的動力總成。
不過長城要警惕市場的變局往往比變臉還快。比如在國外市場，電動皮卡的火爆已經初見端倪，就連常年在美國皮卡銷量占據三甲的通用汽車，也被一些媒體吐槽電動化車型推進過慢。
而且新生派的實力也讓人大呼驚喜。拿福特來說，作為北美皮卡老大哥，從2019年就開始出錢又出力，有意扶持“小弟”Rivian，Rivian的R1T實力有目共睹，從開啟預定就獲得了超過4萬輛的預約。但就在黎明前，福特放棄了與Rivian聯合開發的計劃，難免讓人懷疑是擔心R1T會壓過福特F-150閃電皮卡。
R1T采用了國外很火爆的“滑闆底盤”設計，百公裡三秒左右，續航超500km。它已經于今年9月下線，起售價為47.03萬元，是不是很有吸引力呢？
2、長城這套動力總成的技術水準如何？
想要不陷入“棄之可惜”的泥潭，第一要義是“技術是安身立命之本”，第二要義是“适應當下時代的需求”。總結為一句話就是——适應時代的先進技術表現。
是以我認為長城3.0T V6+9AT需要展現出的特質應該有以下幾點：
1） 動力水準夠高
長城HY6Z30 V6發動機在雙噴射、雙VGT可變截面渦輪增壓等技術加持下，最大功率與扭矩分别高達260kW（6000rpm）與500N·m（1500-4500rpm）。從賬面資料看，它和在保時捷Macan上搭載的EA839-V6 2.9T發動機比較接近，其低功率版本可以達到280kW（5200~6000rpm）最大功率和520 N·m（1750~5000rpm）。
大概是大家的想法都差不多，這兩款發動機都規劃有48V輕混系統。長城借助于電機在動力響應方面的優勢，在1000r/min下，扭矩即可達到340N·m。總之，這兩款發動機都有着寬泛的大扭矩平原，野外駕駛也無需擔心。
EA839-V6 2.9T發動機由奧迪主導開發
不過嚴格說，長城這台發動機不是強勁動力取向，它的動力表現在同級别中屬于合理表現範圍，要知道在奧迪RS5上搭載的EA839-V6 2.9T高功率版本可以做到331kW（5700~6700rpm）、600N·m（1900~5000rpm），全新福特Bronco上搭載的2.7T V6發動機也可以做到542 N·m最大扭矩。是以長城HY6Z30 V6發動機的競争壓力也不低，後續萬不可丢掉了成本效益。
全新福特Bronco
2）出色的駕駛樂趣
長城HY6Z30 V6發動機采用的是相對傳統的60度夾角，好處是曲軸受發動機的剪切力較90度夾角設計小，穩定性相對更可靠，但因為發動機高度高，會拉高重心，對高速操控性有一些犧牲。這也是為什麼EA839-V6 2.9T發動機會采用90度的原因之一。不過考慮到長城這款發動機的車型布置政策，影響會相對小一些。
除此外，決定一款車駕駛樂趣的也不僅僅是發動機，長城的9AT變速箱有很高的可玩性。這款變速箱值得關注的有兩點——1、擁有20餘種駕駛模式，可實作定制化；2、可以通過FOTA系統，實作全周期同步。這套組合技在市面上基本沒有，相信對玩家很有吸引力。我很期待後續實車表現。
3）節能效果出色
在以往，中大型SUV/皮卡車型對油耗的寬容度很高，但如今也必須緊随時代發展。在燃燒方式上，長城HY6Z30和奧迪EA839-V6 2.9T一樣，都是采用的米勒循環，對節能降耗有直接好處。
另外，長城還準備了一個後手——在9AT的基礎上，推出了9HAT變速箱。它增加了大功率P2混動電機和用于變速器與發動機動力斷開或結合的C0離合器結構，可實作整車的純電或混合驅動模式。如此一來，長城面對全新的競争環境，是有一個不錯的技術儲備的。
總結
在2.0T大行其道，新能源勢頭洶洶下，長城為什麼反其道而行，向大排量發動機領域進軍？這就是一個信念，“隻要使用者需求在，我就盡全力滿足”，這和我們之前寫的型格出手動擋有相似的初心（原以為本田手動擋要絕唱，型格卻殺了回馬槍）。既然出發，那就堅持到底，就技術水準來說，長城3.0T V6+9AT的綜合表現出色，有一戰的實力。
不過面臨着各方面的壓力，它能走多遠還有很多未知數。如果這套動力總成有合适的産品規劃，依然有生存空間。面對大排量發動機市場空間越來越窄，如今他們必須建立起越野/穿越圈子的良好口碑，并且實時關注純電車型的“軟硬兼施”。
而且目前國家對高油耗采取積分制，要麼購買積分或者接受罰款，要麼同時推出低油耗或低能耗産品，是以歐拉品牌的銷量表現也間接關系到了這套動力總成的生命力。如此來看，這套動力總成會不會陷入“棄之可惜”的泥潭，還真需要持續關注呢。