文 | 喬伊
在智能汽車時代，車燈，究竟能進化成什麼樣？
其實從最開始，汽車燈的功能非常樸素，就是照明。從最早的煤油燈、到乙炔燈，從白熾燈，再到後來的鹵素燈。它們和我們日常家用的燈差別基本不大。
當時的司機們需求也很簡單，照個亮，能讓别人看見我，能讓我看見别人，也就行了。
是以，越是在低需求的時代，隻要把一件事情做好，就完全足夠讓人脫穎而出了。而掌握了這個“宇宙真理”的奧迪，憑借着把車燈做好的本事，赢得了一個在業界，以及車迷口中傳唱度極高的名字——燈廠。
奧迪是第一個應用氙氣大燈的汽車廠，更是早于歐盟出台規定的8年前，就已率先嘗試了日間行車燈這個配置。奧迪的燈亮、卻不刺眼，看得遠，并且看得舒服。這就是奧迪“燈廠”名頭的由來。
事實上，如果智能化浪潮不來，我毫不懷疑奧迪會在“燈廠”這條路上，一直走下去。不過，我這麼認為，可其它廠商并不能甘心跟随。畢竟，智能化時代需要科技含量更高的燈，誰能搶到這個頭籌，就能領跑車燈發展的下一個世代。
雷射+攝像頭，燈用得比智能駕駛輔助更早
不久之前，我還和朋友讨論，什麼樣的燈才是智能的燈。他的答案是，能夠照亮黑夜，能夠避開障礙物，不對對向的人和車造成影響。這分明就是自适應大燈所具備的一些産品特性。這種能夠關照遠處和近處照明的自适應大燈，确實能夠實作人畜無害，照亮黑夜的神奇效果。
但是，如果說這些就是車燈發展的未來方向，顯然就是把路給走窄了。畢竟，很多品牌的中級車已經把自适應大燈給裝配上了。是以，怎樣能讓車燈照到的路，越走越寬闊？那些技術實力雄厚，在智能駕駛輔助技術方面有所涉獵的廠商們，早在多年前，就将目光投向了攝像頭和雷射之上。
其實，早在2013年，沃爾沃就搞出了用攝像頭來與車燈配合的照明系統。他們利用前擋風玻璃和車頭上的兩處光學攝像頭，來掃描和感覺車前方路面行駛的車輛與行人。接下來的事情就很簡單了，車計算車前的障礙物，然後通過擋闆自動遮擋部分光源，以減輕對對方的幹擾。
經過了多年的發展，這項技術也不斷獲得突破。在2020年的CES（美國拉斯維加斯消費電子展）上，專門造燈的歐司朗推出了擁有1024個可獨立控制像素的大燈。如此多的獨立小燈，可以保證車輛能夠與計算機配合，更精準計算出面對障礙物時車燈開合的面積，以獲得細膩、更智能的照明效果。
而在更早時候的2014及2015年，同樣是在CES展上，奧迪推出了雷射大燈。而在應用上，寶馬i8則同樣在2014年裝配上了雷射大燈，成為了首款應用這樣燈光的産品。
其實，雷射大燈相較于希望通過電腦和計算機實作更高效照明的攝像而言，其本身就有非常不錯的照明效率。通過直徑隻有數微米的發光體（是正常LED燈的百分之一），雷射大燈可以帶來響應速度快、亮度衰減低、體積小、能耗低、壽命長等優勢（理論發光效率比LED燈高60%）。
但是，盡管各家車廠将車燈的科技化提升到了一個更高的層次，但依舊集中在“照明”之上。這樣的制造理念，與使用體驗，就目前的時代來看，就明顯有些不夠了。
畢竟在智能汽車時代，“互動”，才是永恒不變的主題。
互動，賦予汽車生命
就我看來，智能汽車時代最大的變化，并非是智能駕駛技術的不斷進步，而是汽車逐漸變成了與人能夠實作互動的“智慧生命”，這樣的互動不僅僅限于通過語音、生物識别、以及手勢識别而産生的車輛與車主之間的聯通；更在于車輛與車輛之間，車輛與行人之間所産生的互動。
而要實作它，車燈無疑是一個很好的載體。
此時，肯定有很多人與我一樣，想到了DLP大燈。當然，如果你搞不清楚DLP到底是啥意思，就可以直白地了解為LED大燈+智能投影儀。也就是說，在繼承了之前自适應大燈的優點的情況下，它還能輸出圖像，以實作更多元、更清晰互動的目的。
這樣的多元、清晰互動，來源于DLP大燈應用的數字微鏡片。DLP大燈在行車過程中，可以通過車燈直接投射的文字、圖形、甚至播放影像，來警示周邊的車輛、周圍的行人預防可能遇到的危險。目前，歐司朗推出的EVIYOS 2.0大燈技術，就是屬于這類DLP大燈的技術。
如果說以往，這樣的技術基本還處在國外汽車公司和汽車配件技術公司所能産出的範圍，那麼如今随着中國汽車工業的發展，我們也有了能力來制造這樣的、甚至更好的産品了。比如華域視覺，就能夠制造十分先進的DLP大燈。
目前，國内的許多新勢力品牌已經開始采用了華域視覺的DLP大燈，包括已經上市，并在50萬元以上級别的豪華新能源車市場上擁有不錯銷售表現的高合，所采用的PML大燈；以及備受業界關注的，尚未正式傳遞的智己汽車旗下的L7，所采用的DLP數字投影大燈。
其實，這兩個品牌的思路一樣，都是希望讓車與外界産生更好的互動，讓駕駛者的駕駛行為，以及想要傳達的資訊，更清晰、直覺地被外界所知曉。而在這個過程中，可程式設計、可互動的大燈就十分重要。
其中，智己汽車所采用的大燈顯然要更進一步接近這一目标。相對而言，智己汽車所采用的DLP大燈，通過前後共5000顆LED單元，實作260萬像素的投影分辨率，配合3 TOPS算力的AI視覺晶片，以及Linux作業系統，組成了一個小型的計算矩陣。通過這一整套體系，為車燈帶來了強大顯示，以及資訊互動能力。
這樣的能力将展現在，城市道路上車輛資訊的互相轉達（比如前方擁堵向後車傳遞資訊）；車輛與行人之間的互動（比如為行人投射出人行道讓行）；以及參與車輛的導航與駕駛者自身實作互動（比如将導航箭頭投射在道路上輔助導航，将探測到的行人投射出來，警示駕駛者等）。
當然，如果是這樣，依然不足以實作汽車與駕駛者的完全互動。
場景拓展，才是下一步方向
随着電子電氣化架構的不斷充實，車輛自主性定制與選擇，成為了未來所有汽車廠商都在探索的方向。比如，廣汽埃安就推出了星靈平台、哪吒汽車推出了山海平台，而智己的SOA平台，也屬于同類型的平台架構。
不過平台被創立出的最重要的目的，是拓展汽車可自由組合的餘地，打造更自由、更靈活的用車生态圈。而車燈，依托于這些平台之下，同樣有了更為靈活、自由度更高的打造空間。
這樣的自由度，不僅僅展現在廠商可以随時為車燈進行OTA的更新。同時，更可以讓使用者擁有自主程式設計的權利。
在自由度更高的平台配合下，智己汽車的使用者就可以加入到車燈表達方式的共創過程中來，如同玩樂高積木一樣組合重構出各種新玩法、新功能。更可以将自定義成果分享給其他人，以供下載下傳（其實這個邏輯類似于以往聊天軟體自創表情包的設定）。
當然這些依然不是全部，未來DLP和ISC的子產品分割将變得更為細分，控制也将變得更為精确。而這些将會讓可能的程式設計變得更為靈活且多元。
就目前而言，這樣的程式設計依然停留在文字和簡單動圖的層面上，但我相信傳遞資訊的基本要素已經具備且成型。在未來，當燈光的亮度、顯示像素不斷提升，程式設計的方式不斷優化，甚至創造出更多如今意想不到的資訊傳遞方式之時，車燈将真正幫助汽車，成為一個移動的，智能資訊中端。
顯然，這才是我們想要看到的，關于車燈的未來。