文 | 七号-宋
如果算上长城汽车2014年那台未能量产的3.0T L6汽油发动机，历时七年，我们终于在本月初迎来了他们完全自主研发的量产3.0T发动机。新人新气象，这次在重庆永川下线的机型是一台HY6Z30（双涡轮增压V6汽油发动机），并匹配了9AT变速箱。
长城汽车老早就想拥有一款大排量发动机了。2014年就研发出直列六缸3.0T发动机，虽然因为各种原因没有量产，但其中的部分成果保留下来并且继续深入研发，终于做出了新的产品
站在厂家角度看，这是长城目标高端化市场的又一里程碑，可喜可贺。但用户怎么想就是另一回事了。你看，受新能源浪潮吸引，我们是不是很久没热烈讨论一款燃油车的动力总成了？
所以在高端燃油车降缸减排，甚至朝着纯电、混动转型的大趋势下，一个很现实的问题是：长城3.0T V6+9AT，会陷入“弃之可惜”的泥潭吗？
可以肯定，长城无意把3.0T V6+9AT大面积铺货，它的使用范围将很有针对性。所以在分析它会不会陷入“弃之可惜”的泥潭，有必要按以下步骤进行分析：
这套动力总成会用在哪？还有市场空间吗？
技术是安身立命之本，相比于同级别车型，这套动力总成的技术水平如何？
1、这套动力总成会用在哪？还有市场空间吗？
有些朋友可能会说，消费者喜欢不就好了吗？为啥要讨论市场空间。要知道有时候不是一个产品技术水平不行，而是生不逢时。起风了猪能上天，风要静，风筝也得跟着在地上待着。
比如通用汽车在1996年推出的EV1电动车型，它身上已经展现了像超低风阻系数、动能回收、无线充电等现代电动汽车设计理念，但因和当时的能源使用理念有很大差别，并且受到行业主推燃油车掣肘，最终无奈遭遇贱卖。
EV1风阻系数0.19cd，采用的220V磁感应系统充电，充满电大概需要2-3个小时。但在当时各大汽车制造商的抵制下，就连通用最后的战场——加州，也无奈放弃了要求制造零排放汽车的法案
言归正传，网传长城这套动力总成将分别先后搭载于哈弗H9、坦克300、坦克500、坦克900等后续高端车型，以及长城炮系列皮卡车型。最新情况是，最先摘得这套动力总成的是坦克500，定位中大型SUV，预计售价区间在30-40万元。
坦克500作为哈弗H9升级换代项目立项
除去坦克300，这套动力总成的归属已经比较明朗。综合成本考虑，把它放在硬派风格的中大型SUV上，以及长城市场表现极好的皮卡领域，是现阶段最合适的策略。
根据中国汽车工业协会统计，2020年，长城皮卡销量22.5万辆，市场份额占比达到45.7%，当年长城炮实现了连续8个月销量过万
为什么要除去坦克300，我认为在这款动力总成风评和铺货量还未明朗之前，坦克300搭载它的可能性很低。因为现在这款车综合售价、性能的均衡性不错，长城也不太可能让一款主销车型去试验全新动力总成的市场反应。
总之，大致知道了产品布局方向，我们做一个预判吧：我认为3.0T V6+9AT并不需要担心没有市场空间，但也完全不能松懈。
为何不需要担心没有市场空间，是因为当牧马人还在用PHEV这种插混模式，比较温和地打入越野/穿越用户圈，纯电SUV/皮卡车型离真正打入还为时尚早。
为了破除消费者的芥蒂，牧马人PHEV外观延续了燃油车设计，重点强调低扭提升，而不是节油。并且在宣传上，一直在强调达到了Jeep的Trail Rated越野评价体系标准
再则长城在坦克系列和长城炮系列已经有了不错的市场基础，坦克300的成功，以及大家多年对哈弗H9上高动力版本的期待，这就好比《中国合伙人》讲的那样，一家公司做大了不上市，大伙也要推着它往前，所以舆论也要推着长城搭载更高级别的动力总成。
不过长城要警惕市场的变局往往比变脸还快。比如在国外市场，电动皮卡的火爆已经初见端倪，就连常年在美国皮卡销量占据三甲的通用汽车，也被一些媒体吐槽电动化车型推进过慢。
而且新生派的实力也让人大呼惊喜。拿福特来说，作为北美皮卡老大哥，从2019年就开始出钱又出力，有意扶持“小弟”Rivian，Rivian的R1T实力有目共睹，从开启预定就获得了超过4万辆的预约。但就在黎明前，福特放弃了与Rivian联合开发的计划，难免让人怀疑是担心R1T会压过福特F-150闪电皮卡。
R1T采用了国外很火爆的“滑板底盘”设计，百公里三秒左右，续航超500km。它已经于今年9月下线，起售价为47.03万元，是不是很有吸引力呢？
2、长城这套动力总成的技术水平如何？
想要不陷入“弃之可惜”的泥潭，第一要义是“技术是安身立命之本”，第二要义是“适应当下时代的需求”。总结为一句话就是——适应时代的先进技术表现。
所以我认为长城3.0T V6+9AT需要展现出的特质应该有以下几点：
1） 动力水平够高
长城HY6Z30 V6发动机在双喷射、双VGT可变截面涡轮增压等技术加持下，最大功率与扭矩分别高达260kW（6000rpm）与500N·m（1500-4500rpm）。从账面数据看，它和在保时捷Macan上搭载的EA839-V6 2.9T发动机比较接近，其低功率版本可以达到280kW（5200~6000rpm）最大功率和520 N·m（1750~5000rpm）。
大概是大家的想法都差不多，这两款发动机都规划有48V轻混系统。长城借助于电机在动力响应方面的优势，在1000r/min下，扭矩即可达到340N·m。总之，这两款发动机都有着宽泛的大扭矩平原，野外驾驶也无需担心。
EA839-V6 2.9T发动机由奥迪主导开发
不过严格说，长城这台发动机不是强劲动力取向，它的动力表现在同级别中属于合理表现范围，要知道在奥迪RS5上搭载的EA839-V6 2.9T高功率版本可以做到331kW（5700~6700rpm）、600N·m（1900~5000rpm），全新福特Bronco上搭载的2.7T V6发动机也可以做到542 N·m最大扭矩。所以长城HY6Z30 V6发动机的竞争压力也不低，后续万不可丢掉了性价比。
全新福特Bronco
2）出色的驾驶乐趣
长城HY6Z30 V6发动机采用的是相对传统的60度夹角，好处是曲轴受发动机的剪切力较90度夹角设计小，稳定性相对更可靠，但因为发动机高度高，会拉高重心，对高速操控性有一些牺牲。这也是为什么EA839-V6 2.9T发动机会采用90度的原因之一。不过考虑到长城这款发动机的车型布置策略，影响会相对小一些。
除此外，决定一款车驾驶乐趣的也不仅仅是发动机，长城的9AT变速箱有很高的可玩性。这款变速箱值得关注的有两点——1、拥有20余种驾驶模式，可实现定制化；2、可以通过FOTA系统，实现全周期同步。这套组合技在市面上基本没有，相信对玩家很有吸引力。我很期待后续实车表现。
3）节能效果出色
在以往，中大型SUV/皮卡车型对油耗的宽容度很高，但如今也必须紧随时代发展。在燃烧方式上，长城HY6Z30和奥迪EA839-V6 2.9T一样，都是采用的米勒循环，对节能降耗有直接好处。
另外，长城还准备了一个后手——在9AT的基础上，推出了9HAT变速箱。它增加了大功率P2混动电机和用于变速器与发动机动力断开或结合的C0离合器结构，可实现整车的纯电或混合驱动模式。如此一来，长城面对全新的竞争环境，是有一个不错的技术储备的。
总结
在2.0T大行其道，新能源势头汹汹下，长城为什么反其道而行，向大排量发动机领域进军？这就是一个信念，“只要用户需求在，我就尽全力满足”，这和我们之前写的型格出手动挡有相似的初心（原以为本田手动挡要绝唱，型格却杀了回马枪）。既然出发，那就坚持到底，就技术水平来说，长城3.0T V6+9AT的综合表现出色，有一战的实力。
不过面临着各方面的压力，它能走多远还有很多未知数。如果这套动力总成有合适的产品规划，依然有生存空间。面对大排量发动机市场空间越来越窄，如今他们必须建立起越野/穿越圈子的良好口碑，并且实时关注纯电车型的“软硬兼施”。
而且目前国家对高油耗采取积分制，要么购买积分或者接受罚款，要么同时推出低油耗或低能耗产品，所以欧拉品牌的销量表现也间接关系到了这套动力总成的生命力。如此来看，这套动力总成会不会陷入“弃之可惜”的泥潭，还真需要持续关注呢。