八缸依舊、六缸入門，新款奔馳G級上市，還是熟悉的味道。最大的不同，當屬純電G級，奔馳G580開啟預售。作為奔馳的首款純電硬派越野SUV，一樣的G級方盒子、有四輪電機、支援原地掉頭。217萬元的預售價，卡在燃油版新款G500與AMG G63之間。無論技術還是價格，一切都是認真的模樣。作為傳統汽車大佬的奔馳一下場，國産越野車就沒有護城河了？
硬派越野車，造出接近家用車的能耗？
作為初次涉及純電驅動硬派越野SUV賽道的奔馳，首先遭遇便是續航焦慮。沒有任何内燃機兜底（非插混、增程），又要延續奔馳G級的方盒子設計，奔馳G580這次的續航壓力可算是拉滿。
電芯疊放、雙層布局，讓車身長度僅4.7米多，軸距不到2.9米的奔馳G580，容納下了一塊122kWh的動力電池。除了此前為沖擊千裡續航，來自甯德時代的140kWh規格麒麟電池。奔馳G580這塊電池的容量，絕對是量産車中的第一梯隊了。但571km的純電續航（CLTC工況），并不隻是靠堆電池容量，還得降低能耗。
4台驅動電機，超過3噸的車身重量。奔馳G580的身材看起來不大，也是工具類型硬派越野SUV的正常操作。但非承載式車身，以及全套三電系統的承載壓力還是線上的。根據官方資料，奔馳G580的電耗為22.5kWh/100km。這僅僅比家庭乘用車定位的蔚來ES8，高出4kWh/100km左右。
如果是對比硬派越野SUV，奔馳G580甚至還有一定能耗優勢。以仰望U8為例，雖然後者沒有官方電耗資料，但通過約49kWh電池，支援最長180km純電續航（CLTC工況）。如果按機關電池容量支撐的純電續航來看，毫無疑問奔馳G580更有優勢。當然，仰望U8尺寸更大、車身也更重（約重12%）。如果加入現有車重因素，每1kWh支援約4.11km裡程；相對的奔馳G580資料為每1kWh支援約4.68km裡程。計算下來，奔馳G580在純電續航裡程這一項，依舊有着約13%的電耗優勢。
奔馳G580在電耗上較為明顯的優勢，很顯然少不了變速箱的作用。是的，純電動車也可以配備變速箱。這點在保時捷、奧迪等車型上，已經有過展示。隻不過，這次有四台電機的奔馳G580，是給每一台驅動電機，都配備了一個兩擋變速箱。是以我們再回看奔馳G580的電機資料，就會發現一些玄機。
奔馳G580的單台電機最大功率為108kW，最大扭矩達到291Nm。整套動力系統的最大功率為432kW，最大扭矩1164Nm。很顯然，這套動力的扭矩相當充沛，而功率的絕對值并不搶眼。在燃油車體系下，這就是典型的低轉高扭風格，也确實是硬派越野SUV喜歡的調校。
對電驅而言，電機初段就可以迸發最大扭矩。是以大扭矩的電機，在低速狀态下的幫助更大。至于高速工況，則交給兩檔變速箱來主要解決電耗的問題。同時，更有側重點的電機，也有助于平衡電機的尺寸。這對一台需要裝配四台電機，以及比對兩擋變速箱的奔馳G580而言，也是不可忽視的。
一把鎖都不用，脫困效果比三把鎖好？
而變速箱除了省電，還是一套越野配置。這點其實還是與燃油車類似，多擋變速箱既可以省油，又可以在越野中放大扭矩。由于電機本身扭矩大、輸出線性，是以不需要像燃油車那樣提供過多的前進擋位，來實作綿密的輸出效果。奔馳G580，以及前面提到的保時捷、奧迪，都是隻提供了兩個擋位。對後兩者來說，兩擋變速箱主要側重的是高速鋪裝路面下的續航與再加速能力。對奔馳G580而言，兩擋變速箱顯然就是為了極限越野脫困考慮。
這台兩擋變速箱提供2比1的齒比，也就是說，在低速越野工況下，可以将扭矩再放大兩倍。而前面已經提到過了，奔馳G580的驅動電機，把扭矩調校的相當大。291Nm的扭矩，幾乎快追上了奔馳M254燃油2.0T發動機低功率版本的扭矩。且電機扭矩可以說是即踩即到，現在還可以通過變速箱放大兩倍扭矩。從技術角度來說，僅靠單台電機，已經完全可以做到車輛脫困。且整個脫困的過程，不需要力大磚飛，隻需要在低速狀态下，穩住方向即可。
由此，奔馳G580也就徹底不需要一把鎖了。且不說傳統硬派越野SUV中，三把鎖都是身份的象征。實際應用中，沒有三把鎖，也确實沒辦法做到對四個車輪獨立脫困的絕對控制。就算是在新能源車型中，想要獲得優秀的脫困能力，也少不了差速鎖的身影。還是以仰望U8為例，已經有四台大馬力電機了，可以輕松實作原地掉頭的情況下。想要解決這台大家夥的單側車輪，甚至是單一車輪的脫困能力。仰望U8在前後軸上分别配置了一把差速鎖。當一側車輪失去附着力的情況下，可以通過差速鎖，把同軸兩台電機的扭矩，打包到另一側有附着力的車輪上輸出。實際上，恰好也是實作了扭矩翻倍的效果。
但奔馳G580的操作，就完全舍棄了同軸兩台電機之間的機械耦合。也就是理論上，奔馳G580已經實作了四台電機完全獨立工作，互相再無瓜葛。這點當然有助于電機的布局，整車空間的營造，也加重了整車性能調校上的壓力。但更重要的還是奔馳對自家輪毂電機裝車的一次前瞻。
所謂輪毂電機，也就是奔馳在純電動概念車Vision One-Eleven身上搭載的YASA軸向磁通電機。在奔馳G580最終落地之前，四輪輪毂電機裝車的呼聲就很高。從目前的實車來看，輪毂電機還沒有到能夠負擔硬派越野SUV惡劣工況的火候。但兩者融合後的技術前景是毋庸置疑的。完全獨立的四輪電機，以及內建兩檔變速箱，應該是奔馳在純電動硬派越野SUV，以及高性能純電動車上，未來主攻的技術方向。
回到眼下已經開啟預售的奔馳G580，從技術角度來說，也絕不是電氣化前瞻的意義。日常工況下的低能耗，極限越野場景下的穩定大扭矩，以及一次性拉滿的四台獨立電機，已經把方方面面都照顧到位。國産越野車，想要在新能源賽道，實作“彎道超車”，或許還需要時間。