“公司旗下品牌瑪莎拉蒂品牌表現尤為不佳，預計第三季度瑪莎拉蒂全球綜合傳遞量将下降60%。這一降幅不僅遠高于集團整體傳遞量的降幅，也反映了瑪莎拉蒂在目前市場環境下所面臨的嚴峻挑戰。”近日，跨國車企Stellantis集團在今年第三季度全球傳遞量的預期報告中直言。
幾乎在同一時間，阿斯頓·馬丁方面也表示，預計第三季度的調整後核心利潤和批發銷量将低于市場預期。是以計劃将今年的批發銷量目标下調約1000輛，以應對在全球最大汽車市場中國的困境。
這正是傳統超豪華汽車品牌的常态。中國汽車流通協會乘用車市場資訊聯席分會（以下簡稱“乘聯會”）公布的最新資料顯示，2024年1—8月，瑪莎拉蒂和阿斯頓·馬丁銷量分别為840輛和199輛，分别同比下滑74%和47%。此外，邁凱倫、勞斯萊斯、蘭博基尼、法拉利和賓利等品牌銷量跌幅分别為88%、40%、37%、29%和27%。
“整體消費需求萎縮，超高端消費群體不敢消費了。”乘聯會秘書長崔東樹告訴《中國經營報》記者，過去幾年進口超豪華車持續增長，轉折點出現在2023年，當年出現12%的下滑降幅，2024年1—8月，超豪華車在中國市場銷量加速下滑，幅度已高達49%。
對于電氣化轉型的躊躇不定，則是超豪華品牌的另一大“命門”。例如：瑪莎拉蒂首款純電SUV格雷嘉早在2023年上海車展便迎來首秀，但到2024年4月才正式登陸中國市場，目前訂車至少還需等待3個月才能傳遞；阿斯頓·馬丁由于财務壓力不得不将首款純電動汽車推遲至2026年釋出；邁凱輪則堅持2030年之前都不會推出純電動超跑。
中國市場遭遇“滑鐵盧”
“現在我們店手頭有一個萊萬特車型的優惠名額，車輛已經到店，為白色，原價80.98萬元，現在購買價格可以便宜19%。格雷嘉也有現貨，不過是燃油版本，原價70.98萬元，落地價可以做到60萬元左右，入手價格算是相當便宜了。”9月末，北京一家瑪莎拉蒂4S店銷售人員向記者介紹道。
降價潮正在超豪華品牌中蔓延。10月9日，上海一家阿斯頓·馬丁4S店銷售人員表示，全新DB12是阿斯頓·馬丁新一代煥新産品線中的首款車型，于2023年6月首發，并在今年三季度剛剛在中國市場開始傳遞。國内售價為251.8萬元起，目前有30萬元左右的優惠力度。
但降價難阻中國市場銷量的大幅下滑。據乘聯會公布的資料，2024年1—8月，瑪莎拉蒂在中國市場的進口銷量總計840輛，同比下滑74%。
阿斯頓·馬丁也是如此。相關資料顯示，今年上半年，阿斯頓·馬丁全球總銷量為1998輛，同比下滑約三分之一。而在中國市場，阿斯頓·馬丁的銷量同比暴跌72%。
9月30日，阿斯頓·馬丁方面公開表示，目前預計第三季度的調整後核心利潤和批發銷量将低于市場預期，而今年的毛利率預計也将略低于此前40%的預期，是以計劃将今年的批發銷量目标下調約1000輛。
邁凱輪的表現則更為慘淡。記者了解到，2024年1—8月，邁凱輪在中國市場僅賣出19輛車，同比下滑88%。邁凱倫2024年全球銷量預計為1000輛左右，而上一年這一資料還高達2137輛。
一名熟悉超豪華汽車品牌的業内人士分析稱，受宏觀經濟變化影響，超豪華汽車的市場需求在減少。此外，不少訂購超豪華汽車品牌的消費者，在已付定金的情況下選擇毀約。“一批這樣的車輛實際上成為經銷商的庫存，經銷商已獲得定金賠償自然也願意降價出售回籠資金。”
面對資金壓力，今年3月，邁凱倫選擇完全“賣身”于巴林主權财富基金控股公司(Mumtalakat Holding Company),持股比例由原先的60%提升至100%。與此同時，邁凱輪還将自己的總部大樓賣給了巴林主權财富基金控股公司。
與此同時，這家專注于制造輕量化跑車的超豪華品牌也有意進入SUV市場。“為了充分挖掘公司潛力，我們認為需要邁出第二步擴充産品線，進入除現有領域之外的新市場。我們将這一車型稱為‘共享性能’，因為新車可以比現有邁凱倫車型容納更多乘客。”邁凱倫首席執行官邁克爾·萊特斯 (Michael Leiters)表示。
人事變動“蝴蝶效應”
9月25日，瑪莎拉蒂宣布，于瀚邦出任該品牌新任中國總經理，負責三叉戟品牌在華的商業營運。這也是瑪莎拉蒂中國時隔一年多的時間再度換帥。
記者了解到，與前任朗博霆（Fabio Lambertini）不同，在履新瑪莎拉蒂中國總經理之前，于瀚邦曾出任捷尼賽思中國、上汽MG歐洲以及上汽大衆等知名汽車企業的關鍵管理崗位。
瑪莎拉蒂方面表示，作為瑪莎拉蒂全球化布局的重要組成部分，中國市場戰略意義重大。擁有豐富汽車品牌銷售及管理經驗的于瀚邦，将憑借全球多地區任職履曆帶來的國際化視野和創新思維，為三叉戟在華的深化發展起到關鍵作用。
保時捷則更早作出了人事變陣。今年7月，保時捷發表聲明稱，Alexander Pollich最早将于9月1日起接替柯時邁(Michael Kirsch)，出任保時捷中國總裁及首席執行官，全面負責品牌在中國内地、香港及澳門地區的業務；9月14日，保時捷中國營運主體保時捷（中國）汽車銷售有限公司發生工商變更，柯時邁卸任法定代表人、董事長，由Pollich接任。
記者了解到，Pollich已為保時捷品牌服務長達23年之久，曾擔任集團内多個關鍵管理職位。自2018年7月起，他擔任保時捷德國股份有限公司執行董事會主席一職。今年前三季度，保時捷在德國本土銷量為26838輛，同比增加8%，也是保時捷銷量漲幅最大的市場。
在此前的聲明中，保時捷列出了Pollich的任務清單，除了保障品牌目前營運的業務外，Pollich的主要任務還包括為中國市場實施以價值為導向、适合品牌的增長戰略。此外，他的重點将是與當地經銷商進行更深入的合作，并進一步優化内部流程和結構。
而早在今年3月，阿斯頓·馬丁董事會便宣布，賓利汽車前任董事長及首席執行官艾德恩·霍馬克（Adrian Hallmark）将出任阿斯頓·馬丁公司執行董事及首席執行官。
據悉，艾德恩·霍馬克已于9月1日正式“掌舵”阿斯頓·馬丁。對于下調今年的批發銷量目标，艾德恩·霍馬克在9月發表的聲明中直言：“要實作公司2024年計劃，需要近乎完美的執行力。然而，我們顯然需要采取果斷行動，調整2024年的産量。”
電氣化轉型“十字路口”
中國汽車業的電氣化轉型走在世界前列。對于轉型較慢的超豪華品牌而言，中國市場也是它們推動變革的基石。
在選擇于瀚邦出任中國總經理時，瑪莎拉蒂顯然也考慮到這一點。瑪莎拉蒂首席執行官大衛·格拉索（Davide Grasso）表示：“中國市場是瑪莎拉蒂新紀元戰略布局的重要組成部分。于瀚邦對中國市場有着深刻認知，三叉戟品牌将會在他的上司下持續深耕在華業務，并努力實作新紀元的發展目标。”
所謂新紀元戰略，指的是瑪莎拉蒂計劃步入純電紀元。根據規劃，瑪莎拉蒂将于2025年推出MC20超跑的電動版本，至2025年瑪莎拉蒂全系都将擁有純電車型，至2028年品牌旗下車型将全面實作電氣化。
“電氣化是瑪莎拉蒂的重要時刻，也是瑪莎拉蒂始終緻力于創新技術和未來出行的有力證明。”今年4月，在瑪莎拉蒂GranCabrio純電敞篷跑車全球首秀時，大衛·格拉索表示，瑪莎拉蒂将持續推進年初公布的長期戰略願景，在實作可持續盈利的增長計劃的同時，不斷發展産品矩陣。
售價89.98萬元的SUV純電格雷嘉，無疑是瑪莎拉蒂的沖量“底牌”，但由于是進口車型，提車等待時間較長。前述瑪莎拉蒂4S店銷售人員告訴記者，格雷嘉SUV純電版本目前可以預訂，但預計要到2025年年初才能提車。
相較之下，阿斯頓·馬丁的轉型之路更為波折。早在2022年4月，阿斯頓·馬丁宣布“RacingGreen”戰略，計劃2025年推出首款純電車型。但在今年2月，該品牌坦陳，首款純電動汽車的誕生将推遲一年。
對此，阿斯頓·馬丁執行董事長勞倫斯·斯托爾（Lawrence Stroll）解釋稱，這一決策主要基于目前市場對電動汽車的需求狀況以及公司在混合動力技術方面的持續進步。“我們也看到了混合動力汽車需求的不斷增長，尤其是在豪華車市場。”
此前對電動車不太“感冒”的法拉利，則下定決心加快電氣化轉型步伐。近日，在意大利科技周上，法拉利首席執行官Benedetto Vign表示，法拉利首款純電車型将于2025年第四季度釋出。
另一方面，法拉利仍舊計劃将搭載V12發動機的燃油車型長久地售賣下去，直到法律法規不讓其銷售。法拉利預計，到2030年，純内燃機車将隻占20%的銷量，約40%車型将會是插電混動車型，其餘40%将是純電車型。
邁凱輪則堅持2030年之前都不會推出純電動超跑。邁克爾·萊特斯認為，目前的純電跑車并不成熟，現在的電池技術會導緻純電跑車重量過大，會嚴重影響車輛的操控感受。邁凱倫希望有效減輕電池的重量，相關技術需要在2030年才能準備就緒。
（編輯：石英婧 稽核：童海華 校對：張國剛）
