奇瑞也要有能賣100萬元以上的車了？近日在奇瑞全新2.0L排量混動發動機點火儀式上，明确介紹，該機型除了将在明年首裝在捷途旗下的硬派越野車，後續還将配置在定位百萬級别的新車上。就算套上渦輪增壓，2.0L排量的發動機也能撐得起百萬元定位了？一向以發動機技術見長的奇瑞，在混動背景下，還能帶來經典内燃機嗎？
隻看增程和插混，2.0T已經算大排量
搭載内燃機的汽車已經發展了百年，但其實直到近些年，發動機的排量才有“規則化”的趨勢。這便是以1.5L和2.0L排量，作為絕對核心動力單元。無論是福特的1.0T、豐田的1.2T、奔馳1.3T、大衆1.4T，還是PSA的1.6T、奧迪的1.8T。它們或被完全抛棄，或長期處于不更新狀态。最常見的則是被自家1.5T、2.0T發動機組合給替代。即便再往下相容，還可以拔掉渦輪，換成自然吸氣。至于向上相容，等量0.5L的四缸機，轉變為3.0L的直列六缸，也不要太容易。簡單來說，就是将單缸制造成本盡可能壓低。這個過程中，如果1.5T是三缸，那就更理想了。隻不過這種方案并不被市場接納。
回到奇瑞這裡，在燃油車時代，頗有一種1.6T打天下的感覺。身為奇瑞三代機代表作的F4J16發動機，最大功率達到145kW，确實是可以上下兼顧A+至B級車的水準。但奇瑞後來也推出了F4J20，更多被定義為3.5代的2.0T發動機。除了應對品牌向上的需求，另一方面也是因為奇瑞突破了變速箱的限制。特别是在橫置8AT變速箱落地之後，奇瑞大規模上馬2.0T，變得再無技術束縛。
到了眼下以插混和增程為開發方向的第五代發動機，奇瑞顯然也跟随主流方向，選擇了1.5T+2.0T的打法。在此基礎上，如果奇瑞還想突圍六缸，那麼大機率在技術方向上也會選擇直列六缸。不過話說回來，就算奇瑞造出直六發動機，就能讓更貴的奇瑞燃油車被市場接受嗎？或者再明确一點，六缸的奇瑞燃油車可以賣100萬元嗎？這個問題的答案，顯然不如走新能源技術路線來的機率更高，畢竟後者已經有現實案例可以參考。而在奇瑞見長的發動機領域，我們也可以暫時放下對六缸機的讨論，看看這台全新的2.0T發動機到底能帶來怎樣的技術護城河。
發動機怎樣才能吃得少、走得遠
排量相對更小，技術就更簡單？相對燃油車時代，百萬元豪車動辄3.0T的排量而言，2.0T是均衡的。但相對閱聽人範圍和應用程度而言，2.0T無疑是集先進技術與穩定性于一身的産物。特别是在工況環境變化之後，面對主要以發電為主的職能需求，奇瑞的第五代2.0T發動機，顯然已經與我們更為熟悉的第三代發動機更激進。
從缸徑和行程的角度入手，我們最為熟悉的奇瑞第三代1.6T發動機，其缸徑為77mm，行程達到85.8mm。簡單來說，這款發動機就是保留了奇瑞此前1.5T發動機的缸徑，然後加長了行程。不過這個缸徑行程比隻能算一般，因為後期推出的第三代2.0T發動機，直接把缸徑行程比提升至1.22的水準。從這個資料倒推回去，奇瑞的第三代2.0T發動機，其缸徑肯定還是加大了，但行程加長的比例還要更高。而第五代的H4J15發動機，在1.5T排量下，缸徑為72mm，行程92mm，比例已經超過1.27。很顯然，這款同宗同源的H4J20發動機，至少會保留這個缸徑行程比，甚至是進一步加大。
這個其實很好了解，因為在混合動力的趨勢下，内燃機的熱效率需求被進一步擡高。而為了實作更高的熱效率，就需要靈活調配進排氣系統，實作更大的膨脹比。對于渦輪增壓發動機而言，調整的方向隻能是進氣部分，也就是提前關閉進氣門。整個結構的核心邏輯，就是使活塞更多通過慣性，走更遠的行程。更多利用慣性，也就是奇瑞在介紹第五代發動機時，所說的“深度米勒循環”。也就是進氣門關得更早一些。走更遠的行程，除了降低缸壁的摩擦系數外，還需要鋪設更長的路徑打好基礎，也就是加長行程。這一技術需求，注定了發動機會朝着更為細長的缸體造型變化。
但這也帶來了新的問題，因為過于細長的缸體，也就意味着窄而深的燃燒室。一方面，這加大了噴射油氣混合物的難度。比如說更容易噴濕缸壁，更容易形成不規則的點燃，最終造成積碳。另一方面，想要更均勻高效的點燃燃燒室内的混合氣體，也變得更為困難。因為燃燒室末端距離火花塞更遠了。
早在第三代1.6T發動機身上，奇瑞就已經積累了較為成熟的魚肚型進氣道技術，并提升燃燒室的油氣混合物滾流設計等等。但随着發動機行程的不斷加長，奇瑞也需要新的技術加持，而這一次想到的辦法則是預燃燒。
超跑技術能下放，因為發動機主要用來發電
預燃燒技術可以算是稀薄燃燒類别中的一員，目标都是實作用更少的燃油，實作更充分地燃燒。不過在具體執行層面，部分車企選擇利用已有燃燒室，實作點燃一小撮，再引燃整個燃燒室的效果，代表作有馬自達的壓燃發動機。另一種路線，就是額外設計一個副燃燒室，由這一區域率先點燃的油氣混合物，去引燃主燃燒室内的稀薄油氣混合物。這一路線的代表作，有瑪莎拉蒂的海神發動機，當然還可以追溯到如今F1賽車的引擎身上。
不過，即便是預燃燒室技術方案，也有細節不同。在理論狀态下，雙燃燒室，應該獨立配備供油、氣，以及點火系統。但在量産操作中，這種設計過于複雜，且太占空間。即便是瑪莎拉蒂，也在海神發動機上，隻保留一個供油系統。然後通過調節噴油的時間點，以及通過活塞導流引導，将油氣混合物壓入預燃燒室内。這種也可以算作被動式預燃燒技術。其優勢不僅是省下一套供油系統，而且主燃燒室可以減負低負載情況下的正常循環。因為海神發動機的主燃燒室保留了一套完整的供油和點火系統。
而奇瑞選擇的是主動式預燃燒方案，即在預燃燒室内，配備完整的供油、氣和點火系統。至于主燃燒室，我們可以從相關專利圖中發現，隻有一條進氣道，并沒有額外布局火花塞的顯示。為什麼奇瑞可以這樣操作？原因就是這台第五代H4J20發動機，就是沖着插混PHEV和增程REEV來的，壓根就不存在什麼低負載工況下的相容性需求。這同時大幅降低了預燃燒室技術應用後的标定壓力，額外提供了新技術落地的穩定性。
值得一提的是，預燃燒室還有降低發動機爆震的作用。再結合奇瑞并沒有明确在第五代發動機上，應用500Bar高壓直噴的介紹。其直噴壓力大機率還是維持在眼下主流的350Bar水準。是以這台為插混和增程開發的2.0T發動機，很可能繼續相容較低标号的汽油。
總之，奇瑞這台全新2.0T發動機的核心訴求就是用更少的汽油，發更多的電。為此，不惜挖掘出多用于超跑的預燃燒室技術。戲劇性的是，這一操作，使其在PHEV狀态下，也能肩負高負載工況下的直驅。很顯然，更高效的發動機，完全可以在新能源的浪潮下，繼續為百萬元級别的産品進行技術背書。