野心與夢想：國産大飛機浮沉五十年

1999年10月3日一大早，一架通體灰色，還沒來得及噴漆的150座客機從上海寶山的大場機場緩緩升空，飛機上隻有三名乘客，當過空軍一号駕駛員的美國人别林斯，波音駐北京代表處的飛行顧問羅伯特·約翰遜，還有一位中國觀察員。

飛機升空後迅速爬升至1.1萬米，沿着東海岸一路向北，飛到靠近山東半島時又調頭折返，原路傳回大場機場。第二天，提前拟好的新聞通稿登上了各個地方日報的重要版面：中美合作MD-90飛機在滬首飛成功。

1984年，上海汽車和德國大衆的合資公司落地，技術換市場的桑塔納模式登場，這啟發了在運-10項目上進展緩慢的中國航空業。航空工業部與美國麥道公司合作，引進了當時麥道的MD-82飛機産線，希望在民航業複刻桑塔納的路徑。

從80年代中期到90年代中期，中美合作一共組裝了35架MD-82/83飛機。以此為基礎，1992年，航空部又與麥道簽定了合作生産40架MD-90的合同，口徑也從“中國組裝”變成了“聯合研發”。

MD-90是當時技術上相對先進的民航機型之一，中國航空工業的精銳力量悉數參與，上航、西飛、沈飛、成飛各自承擔了不同的零件和裝配任務。

1999年10月，MD-90在上海總裝完成後，首次試飛成功，原本的國産化率目标是70%，完工時達到了90%。2000年2月24日，第二架MD-90在現場的鮮花與掌聲中圓滿試飛。

然而，伴随着MD-90的升空，中國國産大飛機的夢想卻一頭紮進谷底。

1997年，波音兼并了财務狀況不佳的麥道，麥道生産線随即被關閉。随後，民航總局提出：國内MD90飛機與波音同步停産。

時值第一架MD90在上海進入總裝關鍵時刻，中國方面已經按20架飛機的需求采購了裝置和材料，正在總裝的兩架MD-90原本應是起航，結果成了絕唱。

2000年，第二架MD-90試飛成功的同時，數千名工程師正在附近的上海飛機制造廠裡，忙着銷毀和MD-90有關的一切材料。按照波音的要求，四個飛機制造廠共近5萬個圖号的圖紙，85噸的技術資料，700萬字的功能試驗檔案，860萬字的工藝标準必須清空。

經曆了運-10的跌宕，MD-82/83的蜜月，中國航空工業為之付出了無數人力物力的大飛機，頓時陷入了迷茫。

MD-90客機

在大飛機驗證飛行之前，中國民航飛機制造的曆史已經踽踽獨行了接近半個世紀之久。外資工廠、院所教授、政府官員、海歸精英、資本掮客等一大批人物逐一登上曆史舞台。這段錯綜複雜的曆史大緻可以分成三個階段：

堅強萌芽（1970-1986年）：運十計劃，以首長專機為目标的高成本制造，商業化意識幾乎為零；

混亂年代（1978-2000年）：外資企業麥道登場與中國聯合研發組裝，象征着技術換市場的徹底失敗；

全面對決（2008-如今）：C919大飛機登場，核心零件外采+自主組裝模式出現，市場化路線成為階段主導。

如果說晶片是工業和科技的皇冠，那麼大飛機就是皇冠上那顆最顯眼的明珠，其重要性遠遠超過了對GDP貢獻的那一行數字。

曆史的教訓

上世紀90年代，航空部制定了民航飛機制造三步走戰略：第一步，國外提供技術和裝置，中國負責裝配；第二步，中外合作，研制100座級飛機；第三步是自行設計、制造180座級飛機。

在這個宏偉藍圖之下，找到一家手握核心技術、裝置，并同時渴求中國市場的合作方是最基礎的一步。

彼時，曾經睥睨軍用機市場的麥道，轉型民用機後，也在波音和空客的夾擊下有些走投無路，有意通過中國市場挽回頹勢。

1984年起，雙方一拍即合，快速上馬了MD82/83飛機的組裝合作。合作期間内，中國方面一共裝配出了35架MD-82/83，雙方合作一切順利。

在此基礎上，航空部與麥道又在1992年簽訂了合作生産40架（後改為20架）更新型号的MD-90合同。

1997年，MD-90項目全面展開。與前期中國隻能進行簡單組裝的MD82/83項目不同的是，MD-90項目中，麥道隻給圖紙和原材料，零件制造到總裝試飛全都由中國完成，中方需要經手的零件從2000多項猛增到40000項。

中國企業作為飛機幹線主制造商、零部件制造商的系統管理能力、總裝能力、工藝檔案、工藝裝備等等能力，也在這期間得到了充分肯定。

沒想到的是，一切都按照最初計劃完美實作之時，“老朋友”麥道，在這一年的元旦，給中國人送上了一份大禮。

1997年年初，第三次石油危機的餘波，加速了虧損二十多年的麥道被波音合并。而與波音原本産品系列有沖突的MD-90項目，也被波音要求不再繼續投入資源。

然而此時，中國方面已經按照5-10架的生産計劃準備了對應的裝置、人員和管理系統，無論是生産2架還是200架，這些成本都是固定的。而且，麥道提供的原材料和生産裝置還在源源不斷運抵上海。

于是，一片錯愕中，國産MD-90完成了兩次完美試飛。然後就被長期停放在大場機場的試飛站，無人認領。

與美國人的麥道項目流産，讓航空部在1997年再次将希望寄托在了歐洲的空客身上。

當時，100座級飛機是民航飛機中的一個真空地帶，同樣垂涎中國市場的空客抛出橄榄枝，願意為中國市場打造一款108座的AE-100，由中國制造組裝。

随後，中航工業總公司和空客簽署了AE-100項目的架構協定。作為“回禮”，中國從空客采購了30架A320系列飛機。

正當中航宣布成立AE-100飛機項目西安現場指揮部，準備摩拳擦掌、大幹一場時，空客卻開始頻頻發難：

先是以中方能力有限，控股困難為由，提出超過10億美元的巨額技術轉讓費，後又開始在國際輿論上造勢，稱“100座級别的民用客機沒有足夠的市場，經濟上不可行”。

可笑的是，對外宣布與中方合作的AE-100項目終止後，僅僅四天，空客就高調宣布了其自行研制的107座的支線飛機A318，設計概念與AE-100完全相同，堪稱“借屍還魂”。

于是，這場與空客的合作，以一種飛機制造全落空，采購訂單先送出去的詭異方式無疾而終。

90年代提出的三步走，實際上隻走出了第一步。

組裝的價值

接連被美國人與歐洲人擺了一道之後，中國航空業确定了新的思路，一是不再寄望于海外的技術轉移，二是先集中精力攻克更低技術難度的支線飛機，為自主研發大飛機探路。

2002年9月，70座~90座的ARJ21支線飛機研制立項。時值“9·11”之後的全球航空業蕭條，ARJ21在這個背景中上馬，可謂踩中了航空工業最後的機遇，美國《航空周刊》當時評價說：

如果40年後中國在全球航空業發展成為一個競争力強的對手，那麼我們應該說，他們是從ARJ21-700飛機開始的。

2007年，首架ARJ21-700飛機在上海總裝下線，一年後成功完成首飛。有了支線飛機的研制經驗，國産幹線飛機項目也很快提上了日程——也就是C919。

不過，即便有ARJ21作為基礎，C919從2008年立項到2015年總裝下線，依然花費了近十年時間。2017年，C919在上海首飛成功，濃縮了中國民航工業近半個世紀的浮沉跌宕。

2022年12月，拿到國内适航證件的C919正式傳遞了第一架飛機，這意味着100小時驗證飛行階段完成後，國内乘客就可以乘坐C919了。

C919

從2017年試飛到2022年傳遞，恰好是中美貿易摩擦不斷，半導體産業薄弱環節充分暴露的時期。風光無限的C919，也被波及成了輿論裡的靶子。畢竟号稱國産大飛機，國産卻隻展現在輪胎、隔音棉、地闆内飾，發動機和關鍵機載裝置卻是清一色的進口。

尤其在發動機領域，迄今仍被美國通用、美國普惠、英國羅爾斯·羅伊斯（勞斯萊斯）和法國賽峰排列組合出的6家歐美合資公司所牢牢把控。

比如C919現在使用的LEAP-1C發動機，就來自通用電氣和法國賽峰的合資公司CFM。

甚至出于商業競争目的，CFM給C919定制了一個丐中丐版：重量和長度都比波音的B型發動機增加了40%以上，推重比太差，導緻C919的航程隻有4000-5500公裡，而波音737MAX的航程有6000-7000公裡，極大降低了國際航線的競争力。

争議也是以甚嚣塵上：核心零部件大多進口而來，到底能不能叫自主研發？

實際上，飛機能組裝成功，就已經是一種頂級制造能力。

飛機制造本質上考驗的是對幾十萬零部件進行選型、協調、管理的“系統內建能力”，以及整體設計規劃和精密控制的水準。

做消費電子，把CPU記憶體硬碟等零部件往主機闆上一插，就是台能用的電腦；但造飛機，把發動機買回來裝進飛機殼裡——這玩意它飛不起來。

1994年6月6日，西北航空一架飛機在飛行過程中解體，原因就是減震交換平台後面的傾斜阻尼插頭和航向阻尼插頭錯插了[1]。

ARJ21研制過程中，燃油箱的放油切斷閥與輔助動力系統（APU）供油切斷閥一開始被相鄰安裝，間距不足8厘米，但兩者連接配接器型号和規格都是相同的，就存在插錯的風險[1]。而一個飛機中，這樣細碎的零部件，足足有幾十萬個。

與此同時，組裝好之後，還要做到“完全”不出錯。舉例來說，商用飛機有一個10(-9)标準，可以簡單了解為，假如每周往返北京上海一次，軍用飛機的安全性設計标準是20年發生一次機毀人亡事故，商用飛機則是2000年發生一次，目前，商用飛機技術水準實際能夠達到的标準，是6000年發生一次[1]。

C919有幾十萬個內建子產品，将這些零部件無縫對接，哪怕每個都是99.99999%的準确率，累積起來的正确程度可能也就隻有90%。

把發動機、航電、飛控、液壓等系統內建起來，制造一架達到适航标準的大型客機，其難度絕不是CCTV科教頻道裡“大爺自購零部件徒手組裝飛機”能夠比拟。

最重要的是，飛機組裝也意味着零部件的自主采購權，帶動的是整個産業鍊的進步。和消費電子不一樣，“拼起來的飛機”本質上是一個供應鍊平台。

ARJ21立項時，由于全球範圍内新飛機項目很少，通用電氣為了拿到發動機訂單，在競标時的報價非常低，并且主動推動國内的制造商合作生産。但到了C919研制階段，一些發動機零部件就已經能在中國生産了。

這其實也是決策者當時的預設。經曆了MD-90折戟，無論是财政的投入力度，還是市場主體能夠調動的資源，在當時從零開始研發大飛機無異于天方夜譚。在這種背景下，決策層制定了一個新的三步走政策：

第一階段，先主攻支線客機，取得FAA的适航證，力求具備市場競争力。

第二階段，量産支線客機的同時，啟動國産大飛機的研發，核心部件暫時從國際采購。

第三階段，同時自主研發發動機、機載系統，實作國産化，最終形成完整民航飛機産業鍊。

這三個階段中最難的恰恰是第二階段。原因在于波音和空客的核心能力同樣展現在于系統內建，波音787的國産化率隻有35%，而空客的供應商分布在全球27個國家。用波音副總裁卡羅琳·科維的話來說：

“如果買來零部件就能輕而易舉地組裝飛機，世界上就不止波音、空客兩大飛機制造商了。”

技術or商業

當然也有人質疑，軍用飛機我們都能做到核心零部件自研了，為什麼在民用市場還要繼續給外國人送錢？

一個反直覺的事實是，做民航飛機的難度，實際上比軍用戰鬥機的難度還要更高。

比如在安全性名額中，交通運輸部規定民用航發的空中停車率為0.002-0.005次/1000小時，而軍品約為0.2次/1000小時，相差百倍。加之民航對發動機還有油耗、成本等綜合考量，實際上發展難度更大。

而長達幾十年的探索期内，中國航空工業面對的挑戰除了技術，還有商業層面的平衡難度。

和高鐵以及軍用産品不同，民航是一個市場化程度極高的行業，就算各大航司有意使用國産，也需要先考慮自己兜裡的預算究竟還有多少。

與麥道合作MD-90時，原定生産150架飛機，全部由中方認購，但民航即使勒緊褲腰帶，能購買的理論上限也隻有25架。

于是，1994年，中國方面和麥道重新協商，商定向麥道采購20架，合作生産20架，中國以學技術為主。由于虧損嚴重，當時每架飛機還需要财政補貼800萬美元[11]。

然而，由于中國還在技術爬坡，實際制造成本比預計的量産成本還要更高，民航隻同意預訂美國生産的20架和自己造的5架。以至于其餘15架國産在規劃中的MD-90遲遲沒有找到原意預訂的買家[11]。

後來波音關停産線，預計生産20架的MD-90，實際拿到适航證的隻剩2架，就這也沒能找到買主，理由依然是成本太高，航司“不可能專門為這兩架飛機配置技術維修隊伍[12]”。

而在具體的設計和制造環節，即使各項技術名額做到全優，民航客機的買主往往還要考量油耗和以及實際的航線規劃等問題。

民航工業史發展到今天，不乏技術上成功，但商業上失敗的案例。2007年，空客推出了全面超越波音747的寬體客機A380，載客量迄今全球最高，航程也接近民航業最高水準，被奉為空客的“家族明星”，項目之初，業界一度預測A380能賣出1000架以上。

然而，這樣一架明星産品卻在短短14年後停産，老款的波音747卻翺翔了半個多世紀。

A380失敗的本質在于空客對航空市場的錯誤預期。超大客容量、超遠端航線的飛機隻适合在重要的國際樞紐間往返。在波音747流行的年代，二三線城市的旅客得去北京上海等一線城市的國際機場，才能飛到歐美國家大都市。

在這個背景下，500以上座位的飛機，理論上市場想象力是很大的。

但問題是，航空公司出于對上座率的擔心，實際做法是增加中小航班班頻次，通過中轉承接二三線機場的乘客，而不是使用更大容積的飛機實作一站到底。

相應的，對大承載量飛機的需求自然就減少了，全球各大航司接連取消A380訂單，第一大客戶阿聯酋航空直接砍單30架。

平均來說，一架飛機至少要賣出420架才能回本，A380最終的成績是251架。

這也就回答了“為什麼不能把軍用發動機放到民航”這個問題。和半導體産業有點類似——造一塊紙面性能強勁的晶片并不難，但難的是有願意适配的下遊終端産品、圍繞在硬體周圍龐大的軟體開發者，以及最終為研發成本買單的消費者。

這裡面，市場是關鍵詞。

與此同時，航空發動機是個典型的漸進式創新門類，盡管中國在軍用航發領域的研發經驗長達70年。但對民航發動機的研究，從某種意義上來說是從大飛機立項後才開始的，和歐美相差了半個世紀[5]。

對國産大飛機而言，發動機是又窄又險的獨木橋，傳遞數量是繞不開的裡程碑，兩者都是必答題。

尾聲

波音747項目的總工程師喬·薩特寫過一本《未了的傳奇》，記錄了波音747從立項、研制、試飛直至傳遞客戶的整個過程中許多鮮為人知的故事。

1980年，喬·薩特和一衆波音高管來到中國，參觀了模仿波音707設計生産的運-10飛機，喬·薩特在書中寫道：

“當時有超過50個中國的工程師和政府官員陪同我們一起參觀。我觀察飛機，他們則好奇地看着我的一切動作，圍在我身邊，我盯着飛機的機身、機翼和起落架看的時候，我看哪兒他們也看哪兒。

當我告訴他們我覺得運-10看起來是一款好飛機的時候，他們如釋重負。我感覺自己就像一個正在檢閱部隊的将軍。”

航空工業之是以重要，在于其強大的外溢效應。在波音分包項目裡吃盡甜頭的日本人，曾對500項技術擴散案例做了研究，發現60%的技術來源于航空工業。

如果将民用船舶業對産業拉動以1元計算，那麼家電為45元，汽車為80元，而大型客機為800元。

而它的複雜性在于，每一點的進步都依賴精密的設計與大量審查和驗證，以及在市場中換來的商業競争力。

波音的767分包訂單幾乎以一己之力帶動了日本高端機床的成功，時至今日，787機體和機翼部分的幾乎全部生産都在日本進行，但日本的MRJ支線客機項目在經曆頻繁的超支和超期後，依然胎死腹中。

對中國而言，無論是大飛機的産業鍊，還是高端制造業的全球競争力，依然是一門尚未結業的大考。

參考資料

[1] 一個國家的起飛：中國商用飛機的生死突圍，劉濟美

[2] 中國航空工業何去何從，王小強

[3] 中國民航現狀及其問題

[4] 逐夢藍天：C919大型客機紀事，劉斌

[5] 中國大飛機何時用上“中國心”？劉大響：國産發動機取得重大突破，新京報

[6] 中國商飛往事，飯統戴老闆

[7] 未了的傳奇——波音747的故事，喬薩特，傑伊斯賓塞

[8] 中國大型飛機發展戰略研究報告，路風

[9] 親曆MD-90首飛，楊偉江

[10] 中國為什麼要花46年建造大飛機，湯小平

[11] 中國民航工業的現狀及問題—— MD90幹線飛機項目的上馬與下馬，大公報

[12] 上飛總裝的兩架麥道MD-90飛機被買主拒收，南方周末

編輯：劉芮/楊婷婷

視覺設計：疏睿

責任編輯：李墨天