花光400多億、發不出工資、高管拿天價工資，2023威馬先告急

文/路世明

編輯/大風

近日有網友發消息稱，威馬汽車已經實施全員停薪留職的政策，并且沒有任何補償。網傳聊天截圖顯示，威馬市場部已被通知居家不辦公，并且沒有N+1補償。

2月14日，威馬汽車方面回應稱“沒有接到這個消息”。不過，多名威馬汽車營銷系統人士表示，公司高層正在讨論兩個方案，一是部分員工停薪留職，二是所有部門預算縮減25%。此外，威馬多名研發系統人員表示，雖然沒有收到停薪留職的資訊，但公司已經通知不用上班考勤。

自2015年成立，這匹跑在新能源賽道上的威馬終究還是成了一匹“危馬”。銷量極速下滑，财務狀況吃緊，左手品質問題不斷，右手上市之路坎坷，又是掉隊又是官司，威馬走到今天并非一朝一夕的原因，而是八年來每一個“失誤”疊加起來的結果呈現。

縱然到了水深火熱之時，但威馬還“消失”不了，也不能夠“消失”。一方面，通過反向收購的商業操作，或許威馬能夠挂牌上市，汲取到二級市場的救命資金。另一方面，經過數年的發展，市場上的威馬車型已具有一定規模，一旦“消失”，車主們的售後問題又該如何？

是以，威馬必須活下去，隻有活下去，一切才有希望。隻是，在這個國補取消，市場玩家們已經殺紅眼的階段，即便活了下來，下了牌桌的威馬也隻會淪為邊緣角色，就如同當年的力帆，亦或者是曾經的衆泰。

無論威馬的結局如何，它的現狀表明了一個事實。2023年是新能源汽車賽道洗牌的一年，殘酷的淘汰賽已經開始，有人會留下，有人要離開。

降薪到停薪，難找新鮮血液

威馬此次“全員停薪留職”事件，無論是真是假，相信大多數業内人士都不會感到意外。畢竟，威馬早已家徒四壁、身無分文了。

早在2020年3月，便有自稱威馬汽車員工的網民在社交平台上爆料，威馬召開線上電話會議向員工讨論年終獎發放事宜，公司人事部門通知全體員工取消年終獎，13薪也延長至當年6月發放。針對取消年終獎的理由，威馬人事部門給出的解釋是“去年KPI不達标”。

再到去年10月，也就是“沈晖年薪12億”風波不久之後，威馬汽車又被爆出嚴重财務問題，将進行一系列積極财務政策。

這一消息很快便得到了證明。2022年11月21日，威馬汽車CEO沈晖釋出全員内部信，表示為了應對資金壓力，公司管理層帶頭主動降薪一半，同時對公司整體營運費用進行精簡，将通過延遲發放薪資、員工發放70%基本工資、取消員工年終獎等一系列财務措施降低營運成本。

冰凍三尺非一日之寒，威馬自2019年新勢力“老二”高光之後，便逐漸顯現出掉隊之勢。

2020年，威馬累計傳遞22495輛，在造車新勢力中位居第四；2021年，威馬汽車以44157輛的傳遞量位列第五。再到2022年，威馬汽車僅傳遞29450輛，同比下降33.3%，與“蔚小理”徹底脫節。

威馬汽車銷量的不斷下滑，離不開頻頻發生的品質問題。2019年9月、2020年10月，國内多地出現威馬汽車自燃事件。還沒從輿論漩渦中掙脫出來，2021年威馬又因“鎖電”成為了3·15晚會的重量級嘉賓。

賣不出去車，哪來的錢發工資？在窮困潦倒時，威馬并沒忘記充滿“新鮮血液”的二級市場。自2020年，沈晖就把目光瞄向了港股，一直到去年6月，威馬才遞交港股上市申請。就是那份招股書讓人們知道了，威馬不僅巨能“燒”，還巨能“虧”。

根據2022年9月份威馬釋出的招股書顯示，2019 年至2021年，威馬年内虧損分别達到41.45億元、50.84億元和82.06億元，近3年虧損數額持續增加，累計虧損達到174.35億元。

來源：威馬招股書

如果說2022年以前的種種消息還不足以證明威馬的“苦日子”，那麼上述的内部信和招股書中的虧損，則充分暴露出了威馬汽車所面臨的經營困境。

或許是為了廣大的威馬車主們，就在沈晖躊躇莫展之際，國家隊送來了溫暖。去年年末，威馬獲得了綿陽市國資企業的投資，威馬汽車科技（四川）有限公司的注冊資本由此前的1.7億元增至5.2億元。

可惜屋漏偏逢連夜雨，還不到半月之久，一封來自上海市進階人民法院的判決書，又狠狠地給了威馬當頭一棒。

根據上海市進階人民法院判決顯示，威馬汽車一審敗訴需賠償吉利700萬元。此外，威馬要停止使用用于EX5車型上的5個汽車零部件圖紙。從2018年吉利起訴威馬至今，四年多來業界對這樁21億元天價索賠案的關注從未停止。

單就案件結果而言，吉利大機率拿不到這筆賠償，不用相關圖紙對威馬也沒有損失，雙方都不見得是赢家。不過，和龐大的吉利相比，如今的威馬實在有些“不值一提”了。

左手倒右手，或将挂牌上市

上市完成新一輪融資，成為彼時威馬汽車所剩不多的救命稻草之一。

但據港交所規定，遞交IPO資料後超過6月未完成聆訊過程的公司，招股書會顯示為失效狀态。并且，在後續銷量下滑、降薪、裁員、關店、吃官司等一系列利空消息下，威馬的上市申請自然是失效了。

而威馬如果想繼續推進上市程序，除了面臨補交材料以及重審之外，必須在今年3月1日前公布去年前三季度的真實财務情況。這對于窮到揭不開鍋的威馬來說自然是下下策，而上上策則是借殼上市。

去年12月5日，威馬汽車參股企業、港股上市公司Apollo出行釋出公告，拟收購一家智能電動車公司。目标公司的業務涵蓋一系列配備先進技術的智能電動車，目标客戶為中國年輕且精通技術的使用者。對于該公告，業界普遍認為Apollo出行的這一潛在收購對象即威馬汽車。

果不其然，1月12日，Apollo智慧出行在香港聯交所釋出公告稱，公司已于1月11日和威馬汽車完成戰略并購，公司将以20.2億美元收購威馬控股子公司全部已發行股本，并将透過以每股0.55港元配發288億股的方式進行結算。

來源：威馬汽車公衆号

據了解，本次交易采用了市銷率計算方式，以威馬2021年全年47.4億元的銷售收入，及港股新能源汽車股約3.9倍的市銷率，威馬3.7倍數的估值水準大體在合理範圍之内。作為對比，蔚來為3.3倍；小鵬為1.9倍，理想為4.3倍，零跑為6.1倍。

值得注意的是，在此前的港股招股書中，威馬投後估值為70.4億美元。而此次Apollo出行對威馬的收購對價為20.23億美元，這意味着威馬汽車的估值較此前大幅縮水71%。

沒有流動性的估值沒有多大意義，真正有看點的地方在于這是一場經典的資本運作。

Apollo智慧出行的前身是德國小衆超級跑車制造商Gumpert。2007年，Gumpert推出了首款車型Apollo，但在2012年因資金鍊斷裂，Gumpert宣布破産，後被香港一投資公司收購并更名為Apollo。而威馬的創始人沈晖，正是Apollo智慧出行的聯席主席、非執行董事，并且威馬持有Apollo智慧出行23.66%的股份，是Apollo智慧出行的第一大股東。

這樣的操作在資本市場被稱為買殼上市。簡單講，指非上市公司股東通過收購一家上市公司的股份控制該公司，再由該公司反向收購非上市公司的資産和業務，使之成為上市公司的子公司，進而達到間接上市的目的。

沈晖這波“左手倒右手”，讓威馬得以更快速地上市，進而獲得在港股融資的權限，汲取到更多的資金來保證威馬“活”下去。而據不少業内人士推測，威馬有極大可能性在本年二季度完成挂牌。

而為順利完成後續的挂牌上市，威馬也做出了改善公司盈利結構的決定。即自2023年起針對旗下W6、EX5-Z、E.5等多款在售車型進行價格調整，調整之後的售價将會上漲1.5萬元到2.5萬元不等，進而提升單車的毛利。不過，車型價格上調必然面臨銷量再度下滑的風險。

二級市場或許能解得一時渴，但解不了一世之渴。威馬必須從品牌定位、産品品質、售後服務這些方面開始，真正地解決“根”上的問題，或許才能迎來轉機。

賽道大洗牌，威馬隻是開始

一個觀點是，即便是樂觀地看，借殼上市後的威馬也很難再回到“造車四小龍之一”的高光時刻了。

在2022年國補政策下，插混車型單車補貼為4800元，續航裡程為300-400公裡的新能源車補貼9100元，而續航裡程超過400公裡的給予補貼1.26萬元。而國家新能源汽車購置補貼政策于2022年12月31日終止，在此之後上牌的車輛将不再給予補貼。

曾經實施十多年的新能源補貼從今年開始正式退出曆史舞台，不僅會打擊消費者的購車熱情，對于極度依賴補貼的車企也會面臨“銷售”難題，因國補而建立的價格優勢将也不複存在。

但市場終究是要斷奶，各大勢力們也到了真正要拼刺刀的時候。

能夠看到，國補退出前後，包括比亞迪、廣汽埃安在内，不少“不愁訂單”的新能源汽車品牌均相繼釋出了漲價通知，但也有像特斯拉、極氪、問界等車企為了銷量而輪番降價。

像威馬這樣已經掉隊且資金缺口極大的車企，目标早已不是賣多少輛車、占多少市場佔有率，而是如何“活下去”。

在最近的調價公告中，威馬汽車也表示：2022年國内外市場環境驟變，這給尚未盈利的新造車公司們帶來巨大挑戰，“活下去”成為行業共識，“盈利”成為追逐的目标。不止公司公告，作為創始人的沈晖，也在微網誌上發表了一句上世紀80年代電影《芙蓉鎮》的經典台詞：“活下去，像牲口一樣的活下去。”

來源：沈晖微網誌

一句活下去，被普遍解讀為是沈晖對于威馬汽車目前處境的内心獨白。但何止是威馬？2023年，注定是新能源汽車市場洗牌的一年，而這次洗牌就從威馬開始。那些曾經依靠政策紅利在市場中“渾水摸魚”的車企，必然成為大潮退去後的裸泳玩家。

至于那些仍然還在牌桌上的玩家，必須要清楚，在補貼取消、價格戰、缺芯貴電等多重因素下，想要在愈發嚴峻的市場環境中存活下來，就應當積極地從研發、服務等方面讓消費者滿意，否則便是下一個威馬。