上海疫情中最“倒黴”的一家車企，莫過于上汽集團。
“停産潮”下，30%的産能被“當機”，一二月份的上升勢頭也戛然而止。
資料顯示，上汽集團3月的産銷量分别同比下降了15.9%和10.1%。到4月，兩項資料的跌幅一下擴大至62%和60.3%。
盡管上海的基地到4月底已基本恢複到單班生産，但考驗依然嚴峻。放眼全年，上汽集團依然維持超600萬輛的銷量目标，同比增長超過10%。
面對車市的至暗時刻，雄心依舊的上汽該如何“渡劫”？
答案藏在财報裡。
合資闆塊式微
重心轉移迫在眉睫
如果沒有新冠疫情這隻黑天鵝，或許上汽集團可以延續2021年的增長勢頭。
2022年第一季度，上汽集團營業總收入1824.72億元，同比下降3.5%；扣非淨利潤49.53億元，同比下降20.36%。
雖然兩項名額雙雙下滑，但拉長時間軸，依然能夠發現利好的信号。
資料顯示，上汽集團2021年總收入達到7798.5億元，雖然與2018年頂峰時相比仍有很大的差距，但是較2020年還是實作了5.1%的同比增長。
同時，去年歸屬于上市公司股東的淨利潤達到了245.3億元，較2020年同比攀升20%，雖然與2018年創紀錄的360億元無法比拟，但與2019年已非常接近。
資料說明，集團的盈利正在回暖。
而且值得注意的是，上汽集團去年前三季度的淨利潤均在64億元以上，第三季度更是超過了70億元。第四季度的淨利潤之是以在營業收入增加的情況下不升反降，主要是因為研發投入和資産減值的增加，以及原材料漲價補償等因素。
另外，上汽集團去年的終端零售達到581.1萬輛，較2020年小幅增長了5.5%，不但整車銷量連續16年保持全國第一，同時也是2019年和2020年兩連跌之後，年銷量首次實作正向增長。
隻不過我們通過對比發現，上汽集團過去四年的整車業務毛利率，分别為11.45%、9.27%、6.57%、4.91%，逐年下降的趨勢明顯。
一方面，企業的經營成本在逐年遞增。
另一方面，市場競争越來越激烈，産品價格越來越低。以帕薩特為例，其入門價格相比四年前的上一代車型低了一萬元，頂配車型低了5萬元，是以毛利率下降也在情理之中。
同時，作為集團内的三駕馬車，上汽大衆、上汽通用和上汽通用五菱去年分别售出124.2萬、133.2萬、166萬新車。其中，僅上汽通用五菱一家公司實作了增長，前兩家公司分别同比下滑了17.5%和9.3%，
而且，三駕馬車的營業收入和歸屬于母公司的淨利潤也呈逐年下跌。與2018年相比，上汽大衆的兩項名額分别下滑了38.6%、63.6%，上汽通用下滑了18.8%、53.5%，上汽通用五菱下滑了22.1%、72.9%。
此前，上汽集團的業績主要依靠上汽大衆和上汽通用兩家合資公司來支撐。如今必須要主動進行調整，進而改變這種局面，這也是轉型期内必須要經曆的陣痛。
好在上汽大衆和上汽通用的産品均價在去年分别上漲了1.2萬和1.6萬，為集團的營收帶來了一定的貢獻。這很大程度上是因為，缺芯導緻供給緊張驅動産品銷售結構改善及終端折扣回收。
另外，上汽集團在去年狠抓零售優化産銷結構，在缺芯的情況下優先確定高端車型和高毛利産品的供應，也是促使終端價格和盈利情況得到改善的主要原因之一。
在4月18日舉辦的上汽奧迪之夜上，王曉秋特意強調，上汽奧迪業務的實施推進，是上汽集團創新轉型戰略的重要組成。這也說明，上汽集團正在着手調整産品結構的重心，向利潤更高的車型轉移。
2021年，别克中高端車型的銷量占比提升到了60%；邁銳寶XL、開拓者和探界者三款車型，在雪佛蘭的整體銷量中的占比達到了48.3%，同比提升15個百分點。更不用提凱迪拉克自2015年以來，一直保持着高速增長。
雖然A7L在一季度僅售出830輛，與品牌規劃相距甚遠。但王曉秋表示，A7L目前正處于産能和銷量的起步階段，并且在售車型主要是高配版。随着疫情後的生産恢複，以及Q5 etron、C級燃油車等新品的投放，上汽奧迪的銷量将得到提升。
此外，上汽集團去年的研發投入達到了196.7億元，創曆史新高，較2020年大幅增長了46.83%，主要是加大了對中高端智能電動汽車的研發投入、零束全棧平台的研發，以及電動智能網聯關鍵技術的研發。
這也表明了，上汽集團正在推動新一輪的更新轉型。
轉型靠自主
自主靠新能源
産品結構的調整隻是一方面，合資闆塊的式微，同時也意味着自主品牌迎來了發展機遇。與此前“合資品牌的表現決定了集團業績的上限”不同，未來這一标準将由自主機闆塊決定。
2021年，上汽集團自主品牌整車銷量達到285.7萬輛，同比增長10%，占公司總銷量的比重達到52.3%。其中，上汽通用五菱、上汽乘用車、上汽大通的銷量之和達到269.4萬輛，占比為49.3%。
回顧2018-2020年，這三家公司的銷量之和分别為289.9萬、248.6萬、245萬輛，占總銷量的比重分别達到41.1%、39.9%、43.8%。自主機闆塊銷量占比的提升，意味着集團的業務重心也在發生偏移。
上汽集團總裁王曉秋表示，公司将在“十四五”期間繼續做強自主品牌，從過去以合資為主向自主品牌與合資品牌鼎勢發展轉變，力争在“十四五”期末，上汽自主品牌全球銷量占集團總銷量的比重超過55%。
而之是以會發生這種變化，完全是因為新能源車市場的增長機遇擺在了面前。
2021年，上汽集團累計售出73.3萬輛新能源車，同比大幅增長128.9%，且銷量占比從2020年的5.7%提升至13.4%。其中，新能源乘用車的同比增幅更是達到了130.3%。
不僅上汽通用五菱GSEV小微型電動車的年銷量突破45萬輛，在細分市場排名全球第一，上汽乘用車的新能源車全球年銷量也創下新高，超過了16萬輛。
同時，自主品牌銷量中的新能源車占比，也在去年創紀錄地達到了22.7%。
在2021年9月舉辦的世界新能源汽車大會上，王曉秋提出了新能源車的發展戰略規劃，到2025年實作全球銷量超過270萬輛的目标，并且占整體銷量的比重不低于32%。毫無疑問，自主品牌将在這一過程中承擔絕大部分的重任。
具體落實到品牌層面，除了上汽通用五菱和上汽乘用車之外，集團傾力打造的智己汽車和飛凡汽車也是關鍵一環。
目前，智己汽車首款産品智己L7已正式上市，即将開始傳遞，并且該品牌己簽約了100家體驗及傳遞服務中心。飛凡汽車也正在加快推進首款純電動B級SUV産品R7項目的開發，該車将會在今年下半年傳遞。
雖然上汽通用五菱和上汽乘用車目前對于集團新能源車銷量的貢獻超過了80%，但是産品均價較低，随着補貼即将完全退坡，以及雙積分作用的消退，二者對于集團業績的提升不會太明顯。
是以，這一重擔就落在了智己和飛凡的身上。前者定位40萬高端豪華智能電動車，後者則主攻20-40萬區間的中高端市場，形成高低搭配。隻有這兩個新品牌打開了市場，上汽集團的轉型才不會成為空談。
寫在最後：
雖然5月5日當天上汽集團的股價上漲了4.01%，但是依然處于近6年以來的低位，而且自從去年11月爬升至27.48元之後，便開始了一輪過山車式的下滑。顯然，這與上汽集團近幾年的業績有很強的關聯。
2021年9月9日，上汽集團釋出公告稱，拟使用自有資金15-30億元回購股份，用于員工持股計劃或股權激勵，回購計劃時限為12個月。
5月5日，上汽集團再次釋出公告，宣布自當日起的6個月内，以自有資金通過上海證券交易所允許的方式增持本公司A股股份，拟增持股份金額不低于16億元，且不超過32億元。
招銀國際研究部經理白毅陽表示，上汽集團連續兩輪回購，是希望能夠增強市場信心，助推股價回歸内在價值。
但顯然股民更希望看到的是，上汽集團的基本面能夠迎來拐點。