【汽車人】國際車展與全球車，很快會成為“僞命題”

從全球車企樂于為中國市場加長軸距開始，“定制”概念就已經呼之欲出。而最終的方向，一定是重要市場的重度定制。

作者丨吳毓

編輯丨田草

出品丨汽車人傳媒

4月20日來了又走，揮一揮衣袖，沒留下任何漣漪。

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從妥協到堅持

這一天，原本是逢雙年舉行的北京國際車展開幕的日子。不同于兩年前的觀察、等待與調整，車企已不再有絲毫的猶疑與遷就。

一切都已步入正軌，卻已不是我們熟知的那條“軌迹”。

确實有很多全新車、概念車在4月20日前後亮相，幾乎沒有車企主動提及“車展”的話題。

一位在歐系車企工作多年的人士說，今年的北京車展，隻能是“有”當“沒有”了。首秀的新車、概念車，都要跟着全球的節奏走。無論北京車展延到6月還是9月，都要按既定的方案執行，否則全球市場的傳播節奏都會亂掉。

一位德系車企的高管告訴《汽車人》，原定在北京車展亮相的展車，早早就從德國“飛”到北京。為了“通關”順利，特意選擇了成本最高的“飛行模式”，但還是沒能登台亮相。

現在，沒有人知道車展能不能做、什麼時候能做……但展車也不敢再“飛”回德國，隻能在保稅區的倉庫裡睡大覺。

從車企釋出的新車來看，實際情況也确實如此。奧迪urbansphere概念車、BMW 7系（BMW i7）轎車、Lincoln Star概念車都如約完成全球首秀，而全新路虎攬勝、瑪莎拉蒂Grecale、福特蒙迪歐、Jeep角鬥士……也按部就班地公布價格。

一位在美系車企服務的公關人士私下評價，雖然大家心裡都盼着北京車展，但現在的情況下，也隻能走一步看一步，重要的車型會按照自己的節奏規劃時間節點，走量的車型則會盡可能地選擇線下釋出。疫情之下，不止市場需要信心，汽車客戶與汽車産業同樣需要信心。

對于車企而言，“疫情”已經不再是釋出延期的理由。車展若想“續命”，就必須跟上全球的節奏。一如不再舉辦F1大獎賽的上海賽車場，隻留下鑽石看台與維修區Pit房曬着太陽。

2

從傾聽到共創

2022年，“使用者驅動”的戰術已經在調整，除了增加本土研發力度，車企還嘗試讓使用者全程序參與設計。

對于制造企業而言，使用者“參與”研發，并不是什麼新鮮事。

由第三方公司執行、潛在使用者參與的調研是最常見的形式。這類調研通常是對已經成型的設計、配置進行評價，最重要的标的是配置方案與定價區間。使用者能夠看到實車，但已很難對産品進行實質性的修改。

此外，就是設計師對重要市場以及目标使用者的走訪，以面談的形式聽取使用者對于現有産品的評價、對未來産品的期待。但如此得到的調研結果，很有些雷明頓870+12号散彈的味道，近距離、高輸出、大散布的資訊，讓接受者雲裡霧裡地摸不着頭腦。

一位在手機研發部門供職的工程師就曾抱怨，接受調查時的堂皇表述，常與内心的真實想法“背道而馳”。他們向潛在使用者展示新款手機的彩色外殼，使用者紛紛表示，“愛了愛了，已經種草”。訪談的伴手禮是一部手機，顔色刻意趨近訪談的指向，但被帶走最多的卻一定是黑色。

奧迪的工程團隊另辟蹊徑，邀請中國使用者，深度參與sphere概念車研發的全過程，從前期的概念設計草圖評選，到後期的外觀決策……一位奧迪的設計師說，使用者甚至比設計總監更早看到設計團隊提出的外觀方案。

奧迪中國的一位設計師說，這種消費者與設計師共創的模式，是奧迪曆史上的第一次，但很可能會成為奧迪未來産品設計的标準程式。

3

從加長到定制

疫情之下，全球車也漸漸成為僞命題。“共創”或許隻是起點，為區域市場提供“全面定制”的産品才是方向。

在中國市場，汽車産品的“定制”經曆了幾輪疊代。

最初的形态是中國客戶自發地改裝，昔日在亞市營業的“董亮天窗”，算是客戶定制的1.0版本。從三五萬元的奧托、夏利，到國産的大衆帕薩特、進口的大宇藍龍，都去鋸開車頂、加裝天窗。

中國使用者的樸素需求、汽車市場的青春“懵懂”，帶來巨大商機，以緻于交管部門規範驗車時，不得不對已經改裝的另冊對待。

“加長軸距”可以成為定制的2.0版，大衆、奧迪開創了中型轎車加長軸距、寬敞後排的先河。

1995年上市的大衆桑塔納2000加長軸距108毫米，奧迪A6 C5的軸距加長了90毫米。這兩款中國定制車型，初始并未受到“宗族”的認可，直到在中國市場大獲成功，長軸版才逐漸登堂入室。

此後，上汽大衆又發展了Lavida朗逸家族，寶馬則為從緊湊到行政級的所有産品提供長軸距版。

在電動化、智能化時代，“中國定制”會快速進入3.0時代，專為中國市場而生的産品，将不再考慮與歐版、美版的設計協同、工藝協同，而是一心一意地考慮本地客戶需求與本地工藝能力。

這就像北美市場皮卡熱銷、歐洲市場滿街“旅行”，而中國市場無論車型、尺寸，都要寬敞再寬敞、有裡兒更有面兒。從全球車企樂于為中國市場加長軸距開始，“定制”概念就已經呼之欲出。而最終的方向，一定是重要市場的重度定制。

一方面，中美歐三地使用者的文化審美、使用偏好差異度越加明顯。比如中國使用者喜愛的寬大，在歐洲就很難有使用者買單，特别是偏愛小車歐洲中西部市場；而北歐使用者偏愛的簡潔，在中國使用者的認知中也有“冰冷”的味道。

另一方面，法規的限制，也将直接催化中國版的誕生。例如，美國市場對空調出風口面積、出風量有着嚴格限制，設計師不得不為其花費更多心思；啟動智能駕駛輔助時，歐洲市場要求車速低于60公裡/小時，Curise無人車便選舊金山營運……這既限制了工藝的越級，也制約了技術的應用。

可能會有人說，特斯拉的出風口就是“隐藏”的呀！沒錯，但魏建軍和李書福能買Twitter（推特）嗎？

全面定制，規避了上述風險，既能為本地客戶提供真正滿足其需求的産品，也能降低全球協同帶來的工藝成本、全球采購導緻的延遲風險。畢竟，經過新冠疫情的考驗，供應鍊的重要性愈加凸顯。

跨國車企已經在探讨電動時代的“本地化”，這可能是挽救産品利潤的重要一環。歐盟搶占電池産能的舉措，也從側面證明了供應鍊本地化的緊迫性。

為區域市場“全面定制”，未來的産品隻有名字完全相同，甚至名字也會各自表達。那時，曾經展示車企實力與規模的“全球車”概念，便真正成為不折不扣的“僞命題”。

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