華山論劍｜比亞迪的AB面

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經曆了上海、長春汽車工業接連停擺，4月中國車市可以說是哀鴻遍野，集體腰斬。而作為目前唯一公布的單月銷量過10萬輛的汽車品牌，比亞迪俨然已經成為衆人心目中“無冕之王”。

中國汽車工業協會根據重點企業上報的周報資料推算，2022年4月，汽車行業銷量預計完成117.1萬輛，環比下降47.6%，同比下降48.1%；2022年1-4月，銷量預計完成768萬輛，同比下降12.3%。

一邊是競争對手深陷困境，往日排名靠前的南北大衆、一汽豐田以及長安、吉利、長城等品牌都受疫情影響出現了不同程度的銷量下滑；另一邊則是比亞迪“孤注一擲”後的強勢發力。

在宣布正式停産燃油車後，比亞迪将所有産能聚焦于新能源闆塊，官方資料顯示，比亞迪4月累計銷量繼續突破10萬輛大關，達到105,475輛，同比增長136.5%。今年1-4月，比亞迪累計銷量已經達到了38.8萬輛，同比增長達到395%。

甚至還有内部檔案顯示，目前比亞迪在排産未傳遞的訂單已經達到40萬輛，讓人豔羨。

此前，全國乘用車聯席會秘書長崔東樹在直播連線中也表示，“今年，比亞迪或将坐二望一。”這樣的評價，可以說是對比亞迪的高度肯定。

比亞迪為何能夠一騎絕塵？

多年深耕新能源市場的品牌認知、技術積澱等優勢，毫無疑問是比亞迪銷量能夠逆勢持續上漲的最主要原因。

作為全球唯一一家掌握新能源三電核心技術的公司，比亞迪不僅擁有獨一無二的技術優勢，更重要的是它能夠做到競品車型望塵莫及的成本控制。而DM-i超級混動系統是比亞迪目前最強大的武器。

衆所周知，早在2018年，國内車企就開始陸續推出插電混動車型，但一直沒能真正普及。最直接的原因是，同一款車型衍生的混動和插混車型的定價都會比燃油車型更高。是以盡管插電混動在當時擁有可以上綠牌、無續航焦慮、節能又省錢等等優勢，也沒能攪動新能源市場的“水花”。

而比亞迪DM-i車型之是以能夠火爆，最主要的原因就是打出了“插混與燃油同價”的招牌，很快就讓插電混動在新能源汽車闆塊異軍突起。根據比亞迪一線銷售人員透露，目前DM-i全系産品的提車周期至少需要4個月。

盡管，目前包括長城、吉利、傳祺和奇瑞等頭部中國品牌也都推出了各自的混動品牌，技術上也都各有千秋，但僅就成本控制一項，還是能讓比亞迪DM-i在衆多插混車型中成為最佳選擇。資料顯示，比亞迪4月銷量中，插電混動版車型銷量為48,072輛，占比高達45.6%。

而除了在新能源領域的技術優勢，全産業鍊布局恐怕也是比亞迪能夠在4月不受大環境幹擾的重要原因。

要知道，長三角地區是國内汽車零部件産業聚集地，此前有媒體統計，在2021年中國汽車零部件企業百強名單中，長三角共有38家企業入榜。

是以上海疫情後，連帶的工廠停産、物流停運問題，影響才會如此深遠。包括小鵬汽車董事長何小鵬；華為消費者業務CEO、智能汽車BU CEO餘承東都先後表達過“如果上海及其周邊供應鍊企業不能複工複産，5月所有整車廠都将面臨停工停産”的擔憂。

但比亞迪顯然并未受到太大影響。這很大程度得益于比亞迪的區域布局能力。資料顯示，比亞迪目前已經在全球設立了30多個工業園，實作了全球六大洲布局，涉及電子、汽車、新能源、軌道交通等多領域，最重要的是實作了全産業鍊自研。目前比亞迪的大部分零件都能夠實作自給自足。

可以說，比亞迪銷量的躍升和體量的龐大，是順應天時、地利、人和的必然結果。

快速發展背後也面臨諸多課題

總的來看，比亞迪全産業發展的技術能力，不僅讓其在長三角供應鍊斷裂的情況下獨善其身，更重要的是，依托技術和供應鍊優勢，進一步降低成本，進而拿下更有競争力的定價。如無意外，随着規模效應的發展，未來比亞迪的成本優勢會越來越明顯。

但現在，比亞迪的成本優勢還未實作。銷量的躍升更多來自于為了搶占市場而定下的激進價格政策，财報已經足以說明問題。

4月27日，比亞迪釋出的2022年Q1财報顯示：今年第一季度，比亞迪營業收入達668.3億元，同比增長63.02%；淨利潤達8.08億元，同比增幅達240.59%。

雖然營收不斷上漲，但比亞迪一直以來被質疑的盈利能力弱的情況依然沒有好轉，“賣得多、賺得少”的問題亟待解決。據測算，比亞迪今年第一季度的銷量為284737輛，單車淨利潤僅為480元至1510元，毛利率為15.6%。

最具沖擊力的對比對象是特斯拉，資料顯示，特斯拉Q1單車利潤高達1.07萬美元，毛利率高達32.9%。

對比之下，比亞迪的賺錢能力确實有待提高。官方解釋原因主要是成本端上遊原材料的上漲。但實際上，近年來巨額的研發投入、激進的定價政策、全國各地擴大産能的建廠投入，都在某種程度上拉低了比亞迪的盈利水準。

不過好在，這些都是長期投入。同時，比亞迪在進入2022年後，也宣布了諸多措施來補齊短闆。比如在4月3日，比亞迪宣布從2022年3月起停止燃油汽車的整車生産，ALL IN新能源市場。

再比如，為了強化智能化水準，比亞迪自今年2月開始，陸續與百度、英偉達、地平線等科技公司簽署戰略合作協定。

今年2月，比亞迪宣布百度成為其智能駕駛技術供應商，百度将向比亞迪提供行泊一體的ANP智駕産品與人機共駕地圖；3月底，比亞迪宣布與英偉達在智能駕駛技術方面達成合作，從2023年上半年起，比亞迪将在部分新能源汽車上搭載英偉達DRIVE Hyperion平台；4月，比亞迪與地平線正式宣布達成定點合作，未來将在其部分車型上搭載地平線高性能、大算力自動駕駛晶片征程5。

與智能化同步推進的還有高端化品牌，今年比亞迪将力推騰勢以及一個全新高端新能源品牌，從品牌、産品到銷售服務網絡、營運團隊都将是獨立運作。

同時，為了招攬更多人才，比亞迪還在4月22日釋出了員工持股計劃，宣布将以18億-18.5億元回購股份，回購價不超過300元/股，回購的股份将全部用于實施公司員工持股計劃，參與持股計劃的總人數不超過12000人。

值得注意的是，此次員工持股計劃受讓價格為0元/股，即參與對象無需出資，即可分享比亞迪總價值18億-18.5億元的股票。

這是對員工最實在的嘉獎，以此可以看出，比亞迪開始重視員工培養和人才引進，這将從根本上強化企業内部的凝聚力和戰鬥力。

結語

作為公認的“國内新能源汽車引領者”，比亞迪的市場表現總能不斷創造驚喜，這在資本市場也已展現無疑。

早在2003年選擇跨界造車的時候，比亞迪創始人、董事長王傳福就表示：不考慮利潤最高、回報率最高的方向，而是首先進入一個解決社會問題的大市場，然後利用技術和成本優勢，成為新産業的參與者、領先者和創新者。

“企業家要善于在解決社會問題中發展自己，讓自己和社會雙赢。”在他的上司下，比亞迪建立了自己的風格：崇尚技術，以問題為導向，通過創新解決問題，以及堅持。

在他看來，新能源車就是一條“大魚”。10年前，沒人相信電動車時，我們就開始“養”，遇到了很多困難，但我們堅持、不放棄，因為我們認為中國有石油安全、空氣清潔、氣候變暖這三大問題必須直面。“在這場變革中，一定是快魚吃慢魚，絕不是大魚吃小魚。”

是以，我們看到比亞迪宣布停産燃油車，做最快ALL IN新能源的整車廠；我們看到比亞迪從去年8月開始就是全國建立大型生産基地以保證産能供應，并稱預計到2023年，将擁有9大整車基地，覆寫深圳、西安、長沙、常州、濟南、合肥等地，規劃産能達到365萬輛。

從這個意義上說，王傳福和他帶領的比亞迪，值得當下的市場認可和屬于他們的新時代。