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這兩天看了一組很有趣的新能源汽車資料。
第一組是号稱“新能源禦三家”的蔚來、小鵬和理想4月份的銷量，分别為5074輛、9002輛、4167輛，環比3月銷量，暴跌41%-62%不等。
三家公司都在強調：銷量下跌的原因是供應鍊出了問題。尤其是理想汽車，由于80%的供應鍊集中于長三角地區，銷量跌得最慘，達62%。
第二組資料來自于比亞迪。4月份新能源車型銷售突破10萬輛，達106042輛！1-4月累計銷售39萬輛！同比增長達387%。
這不禁令人好奇，同樣造新能源汽車，标榜科技、時尚、智能的“蔚小理”，為何幹不過“土裡土氣”的比亞迪呢？
看了4月份的資料，比亞迪對“蔚小理”的勝利，幾乎是碾壓式的。甚至有自媒體說“現在限制比亞迪銷量的唯一因素，是産能”。
比亞迪與“蔚小理”本質上不是一類公司，前者做的是産品，自主研發，布局全産業鍊；後者模仿特斯拉，做組裝工廠，大搞品牌營銷。
以比亞迪與蔚來為例。比亞迪身上有股理科生的氣質，老闆王傳福幹技術出身，創業初期整天泡在生産線上，思考如何提升産能與品質。
王傳福不愛包裝，有股東提議把比亞迪的名字改下，重塑品牌，但他認為産品不行，品牌做得再好也沒用。
王傳福在采訪中還公開承認比亞迪的名字是亂取的，“那時候，深圳創業公司很多嘛，兩個字、五個字寓意很好的名字都被人取了，我們幹脆取三個字，比亞迪怪怪的，沒人取，挺好的。”
蔚來身上有股文藝青年的氣質。蔚來汽車非常注重營銷，做品牌，向外界高調彰顯自己高大上的品牌形象。這與老闆李斌幹網際網路出身不無關系。
網際網路底層技術都一樣，拼的就是營銷，誰占領了使用者心智，誰赢得市場。跟李斌談技術，有點強人所難。
李斌運用了一套很聰明的營銷包裝手法。首先他對蔚來的品牌定位為“BBA級”，就是在告訴購車者“買了蔚來等于買了BBA”，并把汽車外觀設計的非常漂亮，滿足一二線城市中産白領的虛榮心。
其次，創業初期，蔚來不惜血本，重金砸服務，培養出了一批忠實核心粉，借他們的嘴給蔚來四處打廣告。
但這種超值服務難以為繼，最後變成了每年收費幾萬元的增值服務，羊毛出在羊身上。
美國投資人把蔚來視作“中國的特斯拉”，股價暴漲過一段時間，加上營銷上的成功，蔚來汽車有段時間銷量增長得很不錯。
但受去年全球“缺芯”和今年疫情的影響，蔚來脆弱的供應鍊承載達到極限，陷入無法傳遞的困境。組裝線的傳送帶都無法全速運作。
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對比下比亞迪和“蔚小理”們的供應鍊。
比亞迪選擇了布局全産業鍊，在晶片、電池、電控、電機等核心零配件上，都有很深的布局。
電池是自研的“刀片電池”；電機是自研的永磁同步電機；電控是自研的SicMosfet。尤其是電控所涉及的晶片，比亞迪自建半導體工廠，将車載晶片的材料、單晶、外延、封裝、測視等環節一舉囊括。
其實，車載晶片要求的技術水準并不高，沒有必要吹比亞迪的晶片技術，但這股自主精神很值得同行思考。
相比之下，“蔚小理”除了車載系統外，硬體絕大多數依賴全球供應鍊，自己擁有的僅僅是幾條組裝線和一群軟體工程師。
依賴全球供應鍊有好處，可以采購到全球最頂級的零部件，組裝出最好的新能源汽車，特斯拉走的也是同樣的路。特斯拉能成功，蔚小理照貓畫虎，也有成功的機會。
可如今，全球供應鍊出了問題，一片晶片從幾十塊錢被炒到了兩三千，還不一定能買到，“蔚小理”們就出了問題。造車成本陡增，産能拮據，前端不敢賣，後端造不出。
4月中旬，何小鵬和餘承東表示，再不開放上海的供應鍊，今年很多車企會陷入困境。這正是依賴全球供應鍊體系的生動寫照。
比亞迪和蔚小理不同的模式，從短期看，蔚小理占便宜，全球任意買，現在汽車零部件關稅又低，隻有6%，從海外進口最先進的零件，即可造最好的車。
省下建工廠的錢去做市場、打廣告、搶客源。
從長期看，比亞迪占便宜，供應鍊穩定可控。等到工廠的規模效應起來後，零部件成本會不斷降低，帶動整車價格下跌，獲得更大的成本優勢。
拿現在的情況來說，有換車需求的人想支援蔚小理，可你沒車啊，叫粉絲如何支援？
實事求是地看，比亞迪的模式有很高的風險。
在比亞迪布局全産業鍊的初期，需要投入天量資金，而且之後每年，為了擴張産能都需要繼續投錢，工廠發展本來就是個“産能不斷提高，資本不斷追加”的過程，不能說今年情況好投錢了，明年情況不好不投了，不投意味着産能停滞，失去成本優勢。
如果比亞迪的資金在某個環節挺不住了，瞬間倒塌。
很多歐美經濟學家反對比亞迪模式，根子在傳統的大工業模式，風險集中于一家工廠，不利于社會整體效益的提高。
如果把比亞迪的晶片，電機，電池分給其他專業工廠去做，風險分散了，專業化和社會效率也會更高。
這裡面包含了一個很經典的問題：一家企業的邊界究竟在哪裡？有興趣的朋友可以了解下，本文不多說了。
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比亞迪單月賣10萬輛車，蔚來，理想，小鵬廣告做得滿天飛，銷售電話打不停，三家加起來賣了還不到2萬輛。“禦三家”尚且如此，大批不如他們的新車企，現實處境隻會更糟。
比如近期廣告打得最兇的零跑汽車。原本默默無聞，在新能源江湖上排不上名号，因為正準備IPO，開始瘋狂砸軟文，宣傳自己的技術，車型如何受歡迎。
今年4月，零跑汽車傳遞量為9087輛，超過了“蔚小理”，距離比亞迪仍有9萬輛的差距。但不妨礙零跑偷換概念，一篇軟文題為《造車新勢力4月銷量大洗牌，零跑首奪冠，蔚來理想表現黯淡》，賣了9087輛的零跑怎麼奪冠了？
看和誰比，和蔚來、理想、小鵬比，4個品牌中零跑當然是冠軍。整張榜單上還有五菱、比亞迪、特斯拉、長城等等，抱歉，他們都不在零跑取樣範圍内，山中無老虎，猴子稱大王。
當下，傳統燃油車巨頭紛紛轉型新能源，無論是寶馬、奧迪、奔馳，還是長安、吉利、一汽、東風、上汽，都推出了新能源車型。
之前因為油車是他們的主營業務，而且還挺賺錢，便沒有對新能源傾注太多關注。
現在不同了，新能源肯定要取代油車了，時間早晚問題，國内外擁有幾十、上百年技術積累的車企騰出雙手，掉頭主攻新能源，他們強大的自研能力，不是“蔚小理”們在車裡搞個智能系統、安裝個大屏、把車殼造漂亮點能比的。
關鍵看硬體，沒有硬體你連車都造不出來，真成了PPT造車了。
作者：江左佑安