近日，豐田bZ4X在中國地區開啟預售，價格區間22萬-30萬。新車來自豐田e-TNGA純電架構，與bZ4X相近的換殼車型還有斯巴魯的Solterra以及雷克薩斯RZ，他們并稱e-TNGA架構純電三兄弟。
斯巴魯的Solterra以及雷克薩斯RZ目前還沒有在國内露面，但我們已經知道，這三款車在核心零配件方面上是共用的。更重要的是，豐田這次為三款兄弟車型帶來了創新技術——OMG轉向，其中包含賽手方向盤與線控轉向技術。
OMG技術，可不是“偶買噶”的意思，它是“One Motion Grip”的縮寫。該技術包含兩方面，一個是類似于特斯拉Yoke方向盤的賽手方向盤，另一個是線控轉向技術。與特斯拉不同的是，雷克薩斯版的Yoke方向盤的背後還配有線控電子轉向。
顧名思義，線控轉向技術在控制前輪轉向時完全依靠電子信号傳遞，它沒有傳統的齒輪轉向柱實體連接配接，駕駛者轉向時，電子信号會給轉向機發送信号完成轉向，此時轉向系統中的第二電機會給駕駛者一種信号回報。雷克薩斯保證，線控轉向系統配有一個完整的備份與備援控制器以及CAN總線系統，能提供令人放心的可靠性，日常可完全放心使用。
這時候有人會說，當年英菲尼迪也有線控轉向系統，豐田這不叫創新。非也，雷克薩斯所搭載的線控轉向技術（Steer-by-Wire）與當年英菲尼迪直接自适應轉向系統（Direct Adaptive Steering）截然不同，後者可允許駕駛者選擇不同的轉向比，而雷克薩斯線控轉向系統沒有提供駕駛者可選模式，而是根據駕駛情況自動調節轉向比。比如說，在停車場環境下，車速較慢，轉向手感會非常輕盈。而在高速行駛中，為了保持車輛變道時的穩定性，轉向幅度會減小，轉向手感相當穩定。豐田的這套線控轉向技術整個運動範圍隻有300度，這就意味着打滿輪的情況下，不會出現手接手交叉打輪的情況，這是特斯拉Yoke方向盤所不能的。
近日，雷克薩斯組織了美國部分媒體體驗了RZ純電車上的線控轉向技術。角師傅的小夥伴有幸參與，現将他的體驗感受與大家進行分享。
在賽道上行駛，雷克薩斯RZ的線控轉向系統比傳統方向盤更直覺。轉向時，轉動角度比傳統方向盤少得多，但轉向響應是可預測的，而且非常線性，一點不像打電子遊戲，尤其在轉向精準度上，也是令人滿意的。經過對比，配有線控轉向技術的車型比普通方向盤的車型在圈速上是領先的。其實，整套線控轉向系統上手度非常容易，編輯很快就能适應并輕松駕馭。
真正神奇的，還是線控轉向技術中的無縫實時調節轉向比。在賽道中，編輯有意在“挑釁”這套線控技術，似乎想尋找出其中一絲破綻，但實際上整套系統做得無懈可擊。攻克彎道時，隻需很小的轉向幅度，便可精準地完成劈彎動作。雖然運動角度比傳統方向盤要小很多，尤其在大型發夾彎時，但轉向時的手感完全自然和直覺，上手很簡單。
在麋鹿測試中，這套線控轉向系統響應速度也是令人稱贊的，此時轉向手感略重，避免過度轉向造成失控。此外，雷克薩斯表示，在高速行駛中遇見側風，線控轉向系統也會自動補償轉向力度來抵消側風。遺憾的是，這次沒能體驗崎岖路面的駕駛體驗，不知線控轉向系統在糟糕路面下行駛會有何等手感。
為了體驗低速時的轉向手感，編輯在賽道中找到了一個轉向角度極大的錐形彎道。雷克薩斯RZ的轉向角度最後幾段行程時，它的轉向比變化速度快的令人感覺奇怪。最後，編輯在光滑的路面上關閉穩定系統的情況下進行規避風險的變道動作，線控轉向系統會更容易讓車出現甩尾現象。
如果非要給這套線控轉向系統找缺點，還是Yoke方向盤本身造型問題，因為我們早已習慣傳統方向盤駕駛特性，畢竟面對Yoke方向盤，我們的手被牢牢限定在3/9點位置。在賽道中體驗，快速行駛的情況下，我們要将更多的重心轉移至臀部，而不是用手臂，靈巧的手臂轉向會獲得更好的回報。但由于Yoke方向盤自身的造型以及轉動它所需的力量，我們很難将重心從手臂上移開。是以，賽道幾圈下來手臂已感到酸疼無比。
結語：
Yoke方向盤也許代表不了未來，但線控轉向技術可以。雷克薩斯版Yoke方向盤相比較特斯拉，埃隆·馬斯克隻是單純給特斯拉設計了一套新奇的東西，實際上它毛作用沒有。但雷克薩斯為Yoke方向盤賦予了更多，搭配線控轉向技術，充分發揮了Yoke方向盤的潛力。對此，大家有何看法，歡迎在評論區中留言。