高端車市場，正在發生一場自下而上的變革。在40萬元以下的區間裡，新勢力已經攪亂了豪華品牌的固有格局，如今這種變革開始向40-50萬元這一傳統豪華品牌的中堅市場蔓延。從中長期來看，傳統豪華品牌當然也要順應潮流進行創新與進化，但在當下，在産品還無法發生根本性變革的時候，它們必須要鞏固好自己的基盤市場。
這個基盤市場，可能是消費更新而來，觀念相對傳統的換購人群，也有可能是消費力不受大環境影響的的高淨值人群。
銷量：自下而上的豪華認知變革
1. 3月高端車市場銷量
3月高端車市場新車銷量308,651輛，同比下滑16.0%，占乘用車市場新車份額20.9%。高端車處于容量觸頂、産能波動大、創新與傳統交織的振蕩器，跌幅高于市場整體水準。第一季度高端車市場累計新車銷量906,514輛，同比下滑8.6%，占乘用車市場新車份額18.5%。
從動力類型來看，特斯拉季度末的集中傳遞，使3月高端車市場純電動車占比達到27.0%，份額與燃油車此消彼長。而混動與插電混動仍然維持2%左右的市場佔有率，多數豪華品牌不會在瞄準政策的油改電插混車型上，投入更多的資源。
2. 按城市線級和價格段份額
按城市線級劃分，一線與新一線城市已占到高端車市場52.8%的份額，加上二線城市占比達到80%，相比1月的76%、2月的77.5%再有提升。一方面，高端車市場仍然要抓住占八成的高線級城市，下沉市場沒有那麼大；另一方面，高線級城市受本輪影響較嚴重，意味着高端車市場在接下來的4-5月将會面臨比主流車更加困難的局面。
按價格段劃分，25-40萬元區間的占比逐月提升，3月超過47%，入門豪華車與新勢力電動車，都在加速向主流車市場與主流消費人群滲透。而40-50萬元是主流豪華車市場，選擇面相對固化，目前缺少改變格局的增量車型。
3. 按價格段車型銷量
25-40萬元區間中，特斯拉3月集中傳遞的銷量對其它車型形成了碾壓。而一季度Model Y銷量高出第二名寶馬3系近80%，傳遞受限更多的Model3，銷量也已與BBA中型車不相上下。高線級市場的高端車消費人群，對于守舊車型的接受程度，會因為創新車型的不斷湧現而愈發降低。
40-50萬元區間，仍然是BBA牢牢把守的固有市場。一方面這個價格段的使用者，往往是從上一個時代的主流合資品牌更新而來，消費價值觀相對傳統；另一方面新勢力在這個市場的消費引導，還不足以颠覆BBA建構的格局。
50-70萬元區間缺少主流車型的局面，可能會因為國産寶馬X5L的進入有所改觀，2.0T車型殺入60萬元區間，既會創造新的增量，還有可能進一步分流本就處在邊緣地帶的沃爾沃XC90、飛行家。
70-100萬元區間中，豪華品牌旗艦轎車的需求不斷減弱。BBA旗艦轎車一緻的政策，都是用更高的定位抓住消費力更強的高淨值使用者。是以，這個價格段的領跑者是奔馳寶馬的準旗艦SUV，以及相對豪華旗艦轎車“成本效益”更高的埃爾法。
100萬元以上區間中，奔馳、保時捷、路虎都有無可替代的産品與品牌地位。無論是寶馬、奧迪還是雷克薩斯，都有較大差距。寶馬借旗艦轎車的換代，希望以産品的創新影響更多的奔馳S級潛在使用者，是一次正面回擊。
事件：豪華車市場的攻防戰
1. 國産寶馬X5L價格殺入60萬元區間
加長國産的寶馬X5L，2.0T入門車型給出了60.5萬元的價格，在配置更高的前提下，相比進口車型低了近十萬元。這除了能繼續擴大自身的增量外，對本就銷量一般的奧迪Q7和沃爾沃XC90更形成了又一輪清場式打擊。終端目前的加價現象，也能證明國産寶馬X5L目前的供需關系。
無論是奧迪還是沃爾沃，都是應當能在國産化上做得比現在更好的豪華品牌。對于臨近本代車型生命周期末尾的奧迪Q7和沃爾沃XC90而言，它們的下一代車型，包括電氣化的版本，應當對中國市場有更高的重視和更多的資源投入。
2. 國産新勢力對BBA中堅力量發起攻勢
在25-40萬元，電動車的百花齊放已經形成了對BBA中型車的截流效應。而在40-50萬元區間，這種趨勢也已開始有了苗頭。蔚來ES6/EC6，已經在銷量上追上了豪華中型SUV的第二陣營，而蔚來ET7、智己L7等的傳遞與上市，意味着新勢力的電動車開始向BBA最為中堅的中大型轎車市場，發起了正面進攻。
不過，這個市場的松動，相比豪華中型車市場更難。在供應端，蔚來和智己都不具備特斯拉的強大全球化品牌影響力和産業鍊體系實力，短期内難以打造像Model 3/Model Y的爆款。在需求端，豪華品牌中大型轎車大多為主流合資家轎或者中型車的更新使用者，在消費觀念上偏于傳統且不易動搖。
是以，在傳統豪華品牌最中堅市場的争奪中，新勢力必須要抓住新興人群，瞄準那些3-5年内可能會消費更新的潛在使用者，并且提前做好消費觀念與心智的引導，讓他們不會再去關注BBA的中大型車，并且把産品的創新作為重要的抉擇要素。
趨勢：新時代需要塑造新的品牌力
1. 豪華品牌旗艦級轎車的定位擡升
奔馳S級的換代，證明了更貴的定價，并不會影響旗艦轎車消費者的選擇。因為，旗艦轎車的消費者結構中，高淨值使用者的占比在進一步提升。而現款寶馬7系和奧迪A8，哪怕終端都有巨大優惠，仍難以與奔馳S級抗衡。
是以，無論是寶馬7系換代後誇張的車身尺寸與配置，還是奧迪A8專為中國市場打造的Horch創始人版，都是在擡高定位，發力更加高端的産品線，順應高淨值使用者的偏好與滿足感的同時，讓整體産品的重心偏向百萬元以上的消費者。
不過，奔馳S級目前仍然占據最大的優勢地位，上一代銷量占比約1/3的邁巴赫S級，目前因為供應問題還沒有上量，即奔馳S級在更高端的價位仍有相當大的空間。奧迪A8 Horch創始人版，無論是知名度還是産品力，比之邁巴赫S級都有所遜色。而全新寶馬7系，其未知性仍較大，高淨值消費者并不會有耐心去研究隻有極客才會關心的要素。
2. 豪華中型車還有新的可能性
豪華中型車市場出現了兩股新力量，一是以寶馬i3為代表的電動化新力量，二是以林肯Z為代表的錯位競争新力量。前者，是在新勢力電動車的聲勢下，寶馬主動做出的回應；後者則是非BBA豪華品牌，在BBA與主流合資品牌的夾縫中，主動求生的探索之舉。
兩者的共同點，是新的價格體系。寶馬i3與燃油版3系的中配價格相當，但是動力卻明顯勝出。而林肯Z的主銷車型，價格全部在30萬元以内，而且橫置車型的潛在消費群體，明顯與BBA有所不同。而且兩者都有相應的參照物，寶馬i3在寶馬3系中的銷量占比，參考寶馬iX3與寶馬X3的關系，而林肯Z的銷量預期，類似于冒險家在豪華入門SUV市場做到的那樣。