近來，一款款續駛裡程超1000公裡的純電動車型備受關注，多家車企将此作為展示自身新技術的一個“秀場”，吸引了無數人的目光，也引發了不少争議。
4月13日，奔馳VISION EQXX概念車，從德國辛德芬根出發，穿越瑞士阿爾卑斯山和意大利北部，曆時11小時32分，行駛1008公裡後，順利抵達法國卡西斯小鎮，跨越1000公裡，完成該車的千公裡續駛首秀。
從今年1月号稱“續駛裡程超1000公裡”的廣汽埃安AION LX PLUS正式上市，到如今奔馳VISION EQXX概念車的首秀，很多人對于純電動汽車續駛裡程超過1000公裡一事褒貶不一。續駛裡程超千公裡，對于電動汽車而言，究竟是“必須有”還是“可以，但沒必要”呢？
千公裡續駛成為新标杆？
奔馳官方提供的資訊顯示，此次奔馳VISION EQXX概念車之是以能創造1000公裡的行駛紀錄，多項與以往大不相同的設計功不可沒。其中，一是風阻系數超低。該車的風阻系數僅為0.17，同時輪胎滾阻系數為4.7；二是車身重量輕。全車采用輕量化設計，甚至有些非承重部位采用了镂空設計，車身重量較以往同級車降低20％；電池包尺寸縮小50％，重量減輕30％；三是利用車頂太陽能電池闆充電。另外，該車還采用了動能回收系統，可以在下坡或制動時回收能量，提升續駛裡程。
而今年年初上市的埃安AION LX PLUS采用了廣汽獨家研發的海綿矽負極片電池技術，可實作1008公裡的綜合工況續駛裡程。據悉，海綿矽負極片電池技術可讓電池内部的矽負極像海綿一樣柔軟有彈性，使矽在充放電過程中的膨脹和收縮被限制和緩沖，不會遭到破壞。還能像海綿吸水一樣，讓矽負極發揮大容量的優勢，儲存更多能量。得益于這一電池技術，廣汽埃安AION LX PLUS電池整包能量密度達到205Wh/kg以上，實作144.4kWh超大電池電量。
此前，蔚來ET7也曾聲稱有續駛裡程1000公裡版，但至今尚未開啟傳遞，在售的ET7有續駛裡程500公裡與700公裡版。去年年底，蔚來汽車在釋出蔚來ET5時，稱有望推出1000公裡續駛裡程的版本。而今年4月17日智己在釋出L7全系車型時，也聲稱頂配車型将選用115kWh的電池組，擁有300Wh/kg的能量密度，續駛裡程可超過1000公裡。
“由此可見，相關車企開發的續駛裡程1000公裡的純電動汽車，各有各的特點。”西北工業大學新能源應用技術研究中心研究員于冬生向《中國汽車報》記者表示，通常要使用獨特技術的大容量電池供電，并同時使用輕量化等技術節電。
消費者中間不乏叫好聲
“我們做外聯業務的，時常要開車在北京各區縣跑，有時一天就要跑七八百公裡，如果有輛續駛裡程1000公裡的電動汽車就會很友善，尤其是在冬季電動汽車‘掉電’快的時候。而且，目前多數電動汽車續駛裡程在400～600公裡，有時在郊區找充電站都不一定能随時找到……”電動汽車車主小梁向記者表示，電動汽車的裡程焦慮、充電焦慮至今仍然存在，希望車企多開發1000公裡長續駛版電動汽車。
“如果擁有一輛長續駛裡程的純電動汽車，應該能避免出現我現在遭遇的很多尴尬和不便。”電動汽車車主索先生告訴記者，去年“十一”小長假，他開着自己的電動汽車帶家人外出旅遊，中途遇到電量不足，在高速路服務區排隊等待充電就等了4個小時。還有一次，他在郊區開車需要充電時，好不容易才找到充電樁，結果充電車位被随意停放的燃油車占據。“如果有千公裡長續駛版的電動汽車，那我就不用焦慮了。”他說。
對此，支援的意見并不少。“之是以有奔馳、埃安、蔚來、智己等多家車企都在開發超千公裡長續駛裡程的純電動汽車，肯定是有來自市場層面的需求。”廣東新能源汽車發展研究中心研究員林森向《中國汽車報》記者分析，一方面，很多純電動汽車的車主及使用者都對充電焦慮、裡程焦慮有切身感受，充電設施不足、節假日排隊、燃油車占用充電車位等問題讓他們感到很頭疼；一些純電動汽車“發燒友”也對超千公裡續駛裡程的純電動汽車有很高的期待。另一方面，目前純電動汽車的保有量持續大幅增加，進一步加劇了充電設施不足的沖突。是以，開發超千公裡續駛裡程的純電動汽車，對于緩解使用者的裡程焦慮和充電設施不足等沖突都具有實際意義。
“從材料的角度看，在北方地區，動力電池在冬季都有‘掉電’的問題，使用者希望開發超千公裡的電動汽車可以了解。”華東新材料技術研究院研究員林澍文向《中國汽車報》記者談到，目前使用量最多的動力電池，無論是三元锂電池和磷酸鐵锂電池，都存在不同程度的低溫下電量衰減的情況，如果理想狀态下續駛裡程超千公裡，遇到低溫衰減可以在六七百公裡，比普通續駛裡程在500公裡左右的電動汽車電池衰減後狀态要好得多，是以對長續駛裡程電動汽車存在市場預期。
“堆電池”真的沒必要
不過，也有不少人認為，純電動汽車續駛裡程超千公裡更多是一種噱頭，中看不中用。
“絕大多數情況下，隻是開車上下班或周末近郊旅遊、購物，續駛裡程有五六百公裡就足夠了，超千公裡的續駛裡程意味着新車售價更高，充電時間更長。”純電動汽車車主魯先生認為，續駛裡程太長在目前階段沒有多大實際作用。另一位純電動汽車車主蔣先生也認為，純電動汽車使用者基本以城市代步為主，超千公裡續駛裡程的純電動汽車僅價格方面就不容易被普通消費者所接受。
實際上，持這種觀點的消費者還真不少。“電動汽車續駛裡程太高沒有意義，特斯拉原本計劃推出單次充電續駛960公裡的Model S，但最後還是放棄了。”特斯拉首席執行官馬斯克堅信，特斯拉400多英裡（約合640公裡）的續駛裡程，幾乎可以滿足所有使用者的需求。大衆汽車集團（中國）首席執行官馮思翰也表示，“沒有推出1000公裡續駛裡程電動汽車的計劃，因為在動力電池技術沒有突破的情況下，高續駛裡程車型就意味着‘堆電池’，再加上車身輕量化的成本，這筆賬不劃算。”
“不是做不到，是實在沒必要。”威馬汽車創始人、董事長兼首席執行官沈晖認為，如果所有電動汽車都背着大電池包在路上跑，在某種程度上而言是一種資源的浪費。而國内新能源汽車“一哥”比亞迪也表示，按照一般需求而言，沒必要推出超1000公裡續駛裡程的電動汽車。
“的确，超千公裡續駛裡程的電動汽車會攜帶更多、更沉重的電池包，這會讓車輛在加速、操控、安全、效率上大打折扣。”廣東工業大學新能源材料研究中心研究員陳新彤向《中國汽車報》記者表示，如今，快充、換電等補能方式得到快速發展，很好地解決了動力電池續駛不足的短闆，也基本可以消除電動汽車使用者的出行焦慮，沒有必要再去買除了續駛裡程别無所長、售價又高的長續駛裡程電動汽車。
化解裡程焦慮要找好平衡點
對于化解電動汽車車主的裡程焦慮而言，到底是一輛車的純電續駛裡程更重要，還是充電的效率和便利性更重要？從目前來看，莫衷一是。
“如果能多增加充電設施，讓現有純電動汽車使用者享受到更便利的充電體驗更好。”電動汽車車主索先生認為。而電動汽車車主魯先生則表示，目前超千公裡長續駛裡程電動汽車在配置上乏善可陳，售價太高，特别是動力電池性能及安全性到底如何，缺乏時間和較長期使用的證明。電動汽車車主蔣先生表示，目前北京城内充電設施基本覆寫，充電很友善，長續駛裡程的電動汽車除了續駛裡程沒有其他特别之處，如果有特别實用的功能還可能吸引到一些消費者。
“續駛裡程不是衡量純電動汽車的惟一名額，也不是化解裡程焦慮的惟一途徑。”林澍文表示，客觀來看，超千公裡的長續駛裡程并不代表整個車型配置及功能都先進。即使是奔馳VISION EQXX概念車，除了昂貴的輕量化材料，量産需要考慮的因素實在太多了。因為量産畢竟要考慮打開市場，合适的價位更容易被使用者接受。
“或許未來電動車的續駛裡程能達到1000公裡、甚至2000公裡，但對阿維塔來說，更需要打磨的是效率、平衡成本與使用者體驗之間的關系。”長安汽車執行副總裁、阿維塔科技董事長兼首席執行官譚本宏對此有清醒的認識。
“在續駛裡程與充電便利等要素之間，選擇平衡點化解裡程焦慮，更好地展現電動汽車的綜合性能，才是車企綜合實力的集中展現。”于冬生最後總結道。
文：趙建國 編輯：萬瑩 版式：劉曉烨