導讀：随着越來越多自主品牌在混動技術上開花結果以及市場口碑沉澱，中國汽車市場的混動亂戰已經打響。
（文/張家棟 編輯/婁兵）毋庸置疑的是，2021年的中國車市屬于新能源市場。而其中同比增幅高達171.2%的混動市場爆發，無疑成為了車企們在電動化轉型趨勢下，除純電産品之外，最具吸引力的細分市場。
盡管去年混動市場被比亞迪奪得近半數市場佔有率，但從去年下半年開始，長城、吉利、廣汽傳祺、奇瑞、東風等車企紛紛公布了自身在混動市場的戰略推進成果。
自去年第四季度至今，長城檸檬混動、吉利雷神混動均已擁有實車進入量産上市階段，盡管在銷量表現上，後入局的車企們還未能直接觸及到比亞迪DM-i的蛋糕，但随着越來越多自主品牌在混動技術上開花結果以及市場口碑的逐日沉澱，中國汽車市場的混動亂戰正式開啟。
今年4月，繼吉利接連釋出雷神HEV與PHEV産品後，廣汽傳祺也在26日正式釋出全新混動技術品牌名稱，并為其定名為钜浪混動。
據介紹，钜浪混動是國内唯一擁有雙混動技術路線的車企：借助于廣汽豐田的加持，消化吸收豐田最新THS混動系統成果，并将渦輪增壓發動機帶入THS系統當中，形成傳祺自有的THS技術；另一方面，基于多年正向自主研發，廣汽還打造出GMC雙電機串并聯混動系統。
“雙線操作”
相較于其他自主品牌，廣汽傳祺在混動市場有着得天獨厚的優勢技術加持，其母公司廣汽集團旗下的廣汽豐田、廣汽本田等合資車企均已早早在華導入HEV技術産品，是以，廣汽傳祺在HEV路線上也在一定程度上搭上了集團資源的順風車。
去年12月，基于豐田THS動力分流式的混合動力技術打造的GS8混動版車型，成為了廣汽傳祺針對THS技術革新更新的首款産品。盡管從表面來看，傳祺的THS技術僅僅是将豐田的自然吸氣發動機更換成了2.0T渦輪增壓發動機，但從發動機與電控系統的比對上來看，能夠将渦輪增壓發動機發力特性對THS系統做到完美結合，廣汽傳祺在混動技術上的“硬功夫”必不可少。
據官方資料顯示，廣汽傳祺GS8雙擎系列的NEDC油耗為5.3-5.8L/100km，作為一款車重超2噸的2.0T排量中型SUV，相較其燃油車産品有着近4L/100km的油耗優勢。
不過，得到豐田“真傳”的廣汽傳祺并未在THS技術上躺平，在混動時代，自研打造混動技術競争力，仍是廣汽傳祺在與比亞迪等競品争奪市場時的核心背書。
于是，廣汽傳祺借助新車影系列新車影酷（EMKOO）的上市，将自主研發的GMC混動技術搬至了台前。
從技術路線上來看，THS雖然擁有出衆的節油效率，但面對PHEV市場的爆發，其混動系統的高昂成本，并不足以實作傳祺在10-20萬元級主流市場的量産化裝配。而GMC混動技術從研發之初便嘗試的多種混動技術路線，令傳祺得以在GMC混動系統的技術平台上，實作包含HEV、PHEV、REEV在内的多種混動需求。
據介紹，全新的GMC 2.0混動技術已經确定将在全新的影豹、影酷以及M8車型上搭載，而未來，傳祺也将堅持THS雙擎與GMC混動的“雙線并行”政策，持續在混動市場進行全面的市場布局。
同樣的“技術宅”
傳祺對于混動技術的探索，最早可以追溯至10年前。
2009年，當衆多自主車企仍在以市場紅利為基礎尋求産品設計與配置上的突破時，傳祺便正式開啟了對首款混合動力車型的研發工作，并快速推出了基于P1+P4構型的混合動力示範車型。
2014年，傳祺正式推出國内首款增程式動力電動車——GA5 REV，與衆多早早研發混動技術的車企一樣，彼時的傳祺混動系統，雖然有着2.4L/100km的超低油耗，但受限于13kWh的電池容量，以及近20萬元的售價，傳祺并未能打響國内混動市場的第一槍。
2017年，傳祺放棄增程式混動路線，并用一台專用的1.5L阿特金森循環發動機打造了串并聯混動系統。而首款搭載該混動系統的GA3S PHEV車型，NEDC工況油耗則下降至1.4L/100km。這套系統也正是目前GMC混動的前身，傳祺将其稱之為GMC 1.0系統，英文含義便是廣汽自研的機電耦合系統。
事實上，在GMC 1.0時代的應用上，傳祺在2020年推出的GS4 PHEV便達到了1.3L/100km的NEDC油耗以及4.6L/100km的虧電油耗，在能耗名額上比肩目前一線混動市場産品。
不過，作為國内混動技術的“先行者”之一，廣汽傳祺卻在混動市場的爆發年份在産品端停下了腳步，不甘于在1.5T發動機上做同質化競争的廣汽傳祺，選擇了繼續潛心研發動力更強的發動機以及構型更為豐富的混動專用變速器。
去年的廣州車展上，廣汽傳祺終于帶來了GMC 2.0時代的核心産品——2.0ATK阿特金森循環混動專用發動機搭配GMC內建式雙電機多擋DHT動力組合。根據廣汽傳祺釋出資料顯示，全新的2.0ATK發動機最高熱效率可達42.1%，搭配GMC 2.0第二代機電耦合系統，進而實作更強的動力輸出與低能耗間的平衡。
在吉利雷神上市時，筆者曾談及混動市場的“後來者”們需要在接近的動力模式下，打造出屬于自身的差異化。相較市場上主流的單擋位本田i-MMD和比亞迪DM-i産品，吉利采用了三擋變速，而傳祺的特性，則是兩擋變速+AT形式換擋。
掀起钜浪
關于钜浪雙混動技術路線，廣汽乘用車總經理張躍賽在釋出會上表示：廣汽傳祺将全力推進HEV和PHEV混動技術的落地。未來，基于THS以及GMC的多類型混合動力車型也将得到大規模推廣。
目前，廣汽傳祺在售的混動産品在市場中的表現并不出色：GS8雙擎系列在今年一季度共實作4471輛銷量；而搭載第一代GMC動力系統的傳祺GS4新能源，今年一季度月均銷量達到約為4000輛。
從混動技術的應用上來看，大部分車企目前仍然都選擇在自家最暢銷的産品率先應用。無論是吉利雷神對于帝豪的選擇，還是比亞迪對于秦PLUS的青睐，又或是豐田選擇卡羅拉、日産選擇軒逸，由于混動技術目前在成本以及可靠性上的多方面不确定性，消費者在市場選擇時，仍對這類全新産品有着諸多的顧慮。
從市場角度來看，盡管混動技術是對于車企在電動化時代的賦能，但價格過高的卡羅拉/雷淩雙擎以及缺乏技術優勢性且沒能做好營銷的軒逸，其市場表現都對混動市場的“後來者”們發出了警示。
對于廣汽傳祺而言，打造更具爆款潛質的産品，仍将是傳祺在推廣雙混動路線時的重要前提。
目前，在新技術與新車型都尚處于剛剛亮相的階段，廣汽傳祺如何玩轉“雙線操作”？面對競争對手們已經在混動市場中的大肆進駐，更晚入局的傳祺钜浪混動究竟将在混動亂戰中左右逢源，還是礙于“雙線”左支右绌，則需要新産品正式上市後，用資料說話了。
在廣汽傳祺短暫的品牌史中，将自己打造為“技術流”成為其長期以來的最高追求。但遺憾的是，廣汽傳祺在曾經雄心勃勃的“後阿爾法羅密歐166技術平台”時代并沒能取得“結業證書”，并在同期的車市疲軟中一蹶不振。
現在，廣汽傳祺混動路線的“雙線操作”幾乎是同樣的解題思路，隻是，這一次就能行得通嗎？
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