最近在某自媒體平台上有一個征文主題叫#為什麼都認為埃安是新勢力#，咋一看這個選題，讓人有點懵：“造車新勢力”五個字什麼時候成為了行業香饽饽，被追捧成這樣？
說起”造車新勢力“的由來，當初是因為新能源汽車發展趨勢被看好，除了傳統汽車品牌開始進入新能源汽車領域，一些并沒有造車經驗的人也開始成立汽車品牌，通過代工等方式進行生産，而自己僅僅是設計汽車車标、外觀和網絡宣傳，噱頭很足，但是真正的實力卻讓人很難相信，是以也被稱為”PPT造車“。就是說這樣的造車當當僅僅停留在紙面上，從這個角度來了解，這個稱謂反而有點瞧不上的貶義之嫌。
但是經過這五六年的發展，以小鵬為代表的“新勢力三強”，無論在車型設計上、車載智能化及無人駕駛方面都塑造了自己的特點，也赢得了大量使用者的青睐，是以使用者對于”造車新勢力“的看法也逐漸正面起來。而這個時候，作為傳統車企變身而來的廣汽新能源——埃安，卻主動要把自己貼上“造車新勢力”的标簽？這是自降身段還是攀龍附鳳，你品，你細品？
其實，我們認為，埃安目前最緊迫的事不是給自己打上什麼樣的标簽，因為你的标簽在消費者心目中已經有了，靠市場部這些小伎倆想挽回顔面重新改頭換面隻能說是幻想！當務之急，你是要解決好使用者投訴的這些問題，不然你在使用者中的口碑隻會越來越差，不信你往下看！
“照貓畫虎”的埃安，是不是“學廢了”？
下面，我們要講的是杭州沈先生的親自遭遇。
在缺芯、疫情反反複複的當下，新能源新車“傳遞難”似乎成為了一種常态。而對于消費者來說，雖然等車的時間久了一些，但好歹到手是一輛新車的話，之前的等待也都值得了。相比而言，如果等車時間沒多長，但到手卻是一輛展車，關鍵事先也沒有人通知，試問這樣的“冤情”，有幾個人願意當呢？但家住在杭州桐廬的沈先生就遭遇了這麼一件揪心事。
2月25日這天，他在杭州西溪路上的廣汽埃安門店看中了一輛廣汽埃安V plus，最後走完付款流程和辦完手續提車時發現，一分錢優惠都沒有的新車，居然是一輛展車，居然是一輛展車，居然是一輛展車，重要的事情我說了三遍。最後的結果，杭州廣成浙安新能源汽車有限公司負責人隻表示是員工工作上的疏忽。但沈先生對此并不同意，仍打算走法律途徑解決。
其實深思“新車變展車”這件事，假如消費者沒有發現這是一輛展車，是不是就這樣被糊弄過去了呢？但要知道埃安在新能源領域一直将新勢力車企作為對手和同類人，而除了産品力之外，服務與銷售管道也是埃安引以為傲的優勢。
客觀來說，在一衆傳統車企轉型當中，廣汽埃安的轉型還是比較成功的，其中最重要的就是營銷管道。衆所周知，造車新勢力在營銷管道上的變革，對傳統汽車銷售管道形成了巨大的沖擊。原來大家買車是到4S店，而大多數4S店背負着巨大的庫存壓力，是以在服務上會更側重于向消費者推銷産品，但新勢力們更在意的是使用者們的實際感受，這也是它們能成長到今天這個體量最大的源動力：真正把使用者當成是上帝。
當初埃安品牌獨立營運之後，為了跟傳統品牌做徹底分割，在營銷管道上照葫蘆畫瓢似的也采用了“直營+經銷”雙軌并行的模式。如今在不少商圈、購物綜合體内，都能看到埃安的體驗店。這點也是很多人把埃安誤以為是造車新勢力的原因之一。但問題是，對于傳統4S店面更新後的服務水準，埃安如何能保證跟直營店保持一緻呢？
比如這次發生的消費者“誤購”展車事件，發生這麼大的事，可以說已經鬧得全網皆知。而埃安作為品牌方，究竟有沒有廠商員工主動去協調這件事呢？不管是直營店還是經銷商門店，發生這樣嚴重的問題，作為品牌這邊，是不是也有監察不嚴的責任呢？還是說，埃安内部就已經形成了這種不良風氣，下面發生的事故意隐瞞不上報？試問古惠南，你知道這些事情嗎？
想必古惠南本人肯定也不知道會有這樣奇葩的事吧，那麼埃安的管理層可能确實做得有點不到位了。就如同《車314》的創始人吳茂林評價：這就是反虎不成反類犬的典型，傳統企業的病不會因為你換個牌子換個班子就能根除的，它已經紮根到每個員工的腦子深處，不革新是不可能完全剔除的！要不大換血，要不就等着被市場所淘汰，這就是行業的規律。
熱銷車型屢遭投訴，埃安何時能正視自身問題？
事實上，埃安銷售誤将展車傳遞給消費者也隻是自身衆多問題中的“冰山一角”。在産品品質方面，埃安也曾屢屢深陷泥潭。根據車質網資料顯示，2021年，埃安旗下車型的投訴數量非常“可觀”。比如埃安AION S的問題就主要集中在續航虛标、縮水，OTA更新後遭遇“鎖電”等問題，而廣汽埃安AION Y的主要問題則是機艙漏水。
比如有AION S車主投訴，“買車到現在2年了，汽車電池一直虛，我買的是魅630這款，銷售說保底可以跑450KM以上，誰知提車到現在開了快2年了，公裡數從來沒有超過330KM，我多次找廠家協商處理，中途還換了電池，都沒有處理好，希望相關部門看到資訊，為我們消費者做主。”
還有AION S車主表示，“首保後，廣汽埃安汽車有限公司在未告知客戶并經客戶允許的情況下，對大批的廣汽埃安AIONS車型（宣稱NEDC裡程460KM，電池容量58.8KWh），通過背景OTA更新電池管理系統（BMS）等，人為降低汽車動力電池可用容量。”
先不說為什麼AION S要鎖電，理由有很多種，在沒有得到确認前我們就不好亂傳！但是人為鎖電，這在造車新勢力的企業中是聞所未聞的奇葩，嚴重意義上來講，也是觸及法律底線的做法，至少說你虛标不符合相關産品品質規範，你是跑不掉的！更不要說什麼物權法相關的條款，就如同有網友說：這種做法就像是我買了房産商的房子，他卻打着為我好的理由用萬能鑰匙悄悄跑到我們家把電線改了，隻能讓我用一盞燈，空調冰箱洗衣機都不能用，你們說合适嗎？
除了AION S，AION Y車主表示，“晚上小下雨，早上就發現機艙漏水。廣汽埃安y從2021年4月上市至今，開水槽設計不合理，導緻機艙漏水。這是設計缺陷的問題。到現在8個月了，設計缺陷還沒解決，把明知道有問題的車輛賣給消費者，這種做法很惡心。希望廣汽埃安設計排水槽的人能上門把漏水問題解決。”
埃安的高端化之路，真的會一帆風順嗎？
如果說品質決定了一個品牌的口碑，那麼形象則代表了品牌的高度。回顧埃安的崛起之路，其實早先更多是以B端市場為主。比如說Aion S作為埃安首款走量的車型，更多是出現在租車市場。雖然B端市場為埃安帶來了可觀的銷量，但問題是C端消費者不買單啊！
而在我們看來，雖然剛釋出的車型亟需銷量來帶動口碑，但純靠B端市場帶動銷量，極易給埃安貼上計程車、網約車等“廉價車”的标簽。如此一來，對于埃安的品牌更新肯定會埋下一顆定時炸彈。不信的話，可以從北汽新能源這幾年的遭遇中窺得一二。
根據相關資料顯示，靠B端市場發家的北汽新能源早在2017 年就成為了國内首家年産銷超過 10 萬輛的純電動車企。但問題是直到2019年，在北汽新能源銷量當中，B端市場的銷量依然占據了大約70%。而當B端市場在遭受疫情影響後，北汽新能源的銷量也終于出現了大幅下滑，甚至還危及北汽藍谷。
正因如此，埃安近年來才在C端市場苦下功夫。不過自始至終，埃安的高層從未承認過B端市場會對埃安的未來造成不良影響。比如古惠南曾表示：“很多人認為在計程車或者網約車市場做好了，會拉低品牌形象，我不這樣看。現在世界上成功的汽車品牌如豐田，都是做計程車起家的，他們的産品在B端市場得到了社會的認可，但大家并不認為他們是低端品牌。”
隻可惜，理想雖然很豐滿，但現實卻很骨感，埃安畢竟成不了真正的豐田，但“爸爸”廣汽不能少了“兩田”。
事實是，如今的埃安并沒有成為真正意義上的高端品牌，因為從目前埃安所銷售的産品來看，大多數集中在20萬以下的市場區間。而作為埃安旗下真正意義上的高端旗艦車型Aion LX，在3月份的銷量不過才400多台。僅僅從銷量上講，埃安跟蔚小理之間就有明顯的差距，更别說在行業眼界、市場開拓的層面了，就拿這次強行撥高品牌要跟“蔚小理”相提并論一樣，這是什麼樣的市場團隊才能想出來的主意，我擔心他們腦子裡倒出來的水會不會淹了整個白雲山……
寫在最後
對比蔚小理，埃安可能差的并不是産品，更多可能跟高層的決策或者品牌形象的建立有關。就目前來看，埃安使用者群體畫像的存在感，遠不及造車新勢力們。特别是蔚小理在使用者粉絲的營運層面，專業性要遠遠高于埃安。除此之外，在品牌營銷的豐富度上，蔚小理也要比埃安要更加出色。當然，這可能也跟埃安原先屬于國企有關，很多高管在營銷創新以及市場規劃能力上，遠沒有新勢力們那麼活絡。
再就是，古惠南古總的形象雖然非常正面、積極，但在制造噱頭、流量的功力上，也确實較李斌、何小鵬、李想等人稍遜一些。像平日裡大家一提到新勢力的三位掌舵手，可能會有很多極具争議的話題，但提到古惠南，更多人關心的則是古總的真實年齡，以及究竟還能執掌埃安多久？能否在任期内帶領埃安成功上市呢？這些就有待時間來驗證了，但問題是，留給埃安的時間還有多少呢？