“都換新能源了,燃油車還有什麼出路?”
“92号汽油都破8元了,你還要我買燃油車?”
“燃油車無藥可救的了”
這是教授近期在網上所看到的熱議,新時代下不少品牌都已經轉型新能源了,
WEY,就從“中國豪華SUV”轉變成“新一代智能汽車”,要做新能源動力;
比亞迪大膽地抛棄了純燃油車型,轉型新能源品牌;
奧迪CEO馬庫斯·杜斯曼在媒體采訪稱,“後續不再研發新的燃油發動機”。
“内燃機已死,這是真的嗎?”不過在教授看來,内燃機還有一線生機,某些品牌還“一根筋”地要死磕燃油機,而它們又是誰?
雖然奧迪,乃至于大衆都确定了純電動為未來方向,但這并不代表它們就完全放棄了,因為如今這些“新發動機”早已立項,隻是不再立項造新型内燃機,過去開始研發的内燃機就足夠大衆集團度過很長的時間了。
根據相關資訊稱,大衆研發中的最新一代内燃機将在2026年推出,并且預計将應用到2040年。
回到現時最新的發動機,就必須數1.5T EA211 EVO發動機了,它也确定搭載于新款速騰上,并且進入了工信部申報階段。
在動力表現上,它隻比1.4T增加了“區區”2千瓦(國内版本),實際上如今内燃機早就“性能過剩”了,“環保低排放”才是未來的主流,不然大衆又怎樣應付以後的排放标準?
這EA211 EVO系列的1.5T發動機,就帶有高壓縮比的米勒循環,壓縮比達到了12.5:1,以渦輪增壓發動機來說這也是相當可怕的水準。
(上圖為冠道2.0T發動機)
傳統渦輪增壓發動機都是低壓縮比,避免爆震,還能有更強的動力,例如:
星途那197馬力的1.6T發動機,壓縮比就隻是9.9:1,
本田冠道那272馬力的2.0T發動機壓縮比則是9.8:1。
這樣我們就能了解為何這全新1.5T動力提升并不大了。隻是也讓人想問,這麼高的壓縮比,95号汽油還能撐得住嗎?
另外,它還從EA211的200bar直噴,更新到350bar直噴;采用5孔噴油嘴,提升霧化性能;采用等離子氣缸壁塗層、充鈉排氣門,甚至是閉缸等技術。如今來看大衆的路線還是在現有基礎上進行提升。
相比大衆直接用上現有最新技術,在細枝末節的改良提升。馬自達玩了一波大的,硬生生把發動機副本從“中等”提升到“地獄”難度。
因為它也是“無中生有”地玩出了「火花塞控制壓燃」技術,也就是昂克賽拉那SKYACTIV-X 2.0L發動機,理論熱效率達到50%。
雖說它是“自然吸氣發動機”,但它實際上加上了一個機械增壓,用來滿足壓燃所需的更多空氣。
另外這壓燃也是特定工況下才能實作,是以這增壓器還加入了一套離合器進行控制,壓燃工況下是“機械增壓”,但平時就是“自然吸氣”。
是以有了火花塞控制壓燃技術,它壓縮比可是達到了誇張的15:1!要知道壓縮比越高,汽油的燃燒就更能轉化成動能,而非熱量白白浪費。
另外還加入了700Bar的缸内直噴、10孔噴油嘴,作為輔助還有24V微混系統,如此一來這套動力可謂是“黑科技”至極,毫不誇張地說甚至是如今最先進的燃油發動機之一。
這使得搭載該動力系統的馬自達 昂克賽拉有着180馬力的最大功率,雖然還是不如某些高功率1.5T動力,但它工信部綜合油耗隻有5.2L/百公裡。
對比之下,182馬力的本田思域1.5T油耗達5.8L/百公裡,150馬力的大衆高爾夫1.4T也需要5.5L/百公裡,油耗表現高下可見。
總的來說,内燃機還有不小的改進空間,就看廠家們如何研發,隻是可以肯定的是,這條路線很難走…
看着馬自達如此大費周章提升發動機,豐田的做法就相對“輕松”了,以阿特金森循環為主基調,用上電控正時可變系統(VVT-iE)技術,再加上各類優化,使得這混動版2.0L/2.5L發動機有着41%的熱效率(壓縮比14:1),純燃油版本也有40%的熱效率(壓縮比13:1)。
豐田實際也是走了一條“難路”,為了滿足排放标準,最簡單還是加上渦輪增壓,在實作同等動力前提下,降低了排量。
但也正如之前所說的,這被迫降低壓縮比,在同等動力情況下,渦輪增壓并不一定比自然吸氣省油…這隻是一種“曲線救國”的形式,以滿足排放标準。
教授也不願意看到廠家們為了提升動力、降低排量,而讓内燃機走向“極端”,要知道“95加滿,傾家蕩産!”
省的油錢,都為中石化中石油服務了,廠家隻是将排放成本轉移到使用者上,像是前面所說的大衆EA211(EVO)、馬自達SKYACTIV-X,這都是要95#汽油的!
而豐田這最新2.0L、2.5L動力,可都是92号就能滿足。
發動機本身就足夠高效,就足以讓它續命。豐田也将其作為了混動系統的主要組成,發動機輸出為主,電機作為輔助,作為最早之一的混動概念,在如今看來這也是正确的。
君不見以往那些PHEV車型,有電猛如虎,沒電弱如雞,關鍵油耗還賊高!是以沒有省油的發動機,就别想着做真正省油的PHEV車型了!
也是基于上文豐田這種思想,在如今純電動并不能很好滿足國人需求,要知道不是所有人家裡都有固定車位,還是能裝充電樁那種;
也不是所有人周行駛裡程不到300公裡,兩天一充對于這些使用者來說,實在太痛苦了,哪怕純電動汽車不到1毛錢的行駛成本真得很香…
中國品牌們為内燃機續命方法就是“混動”、“插電混動”,并且…發動機的作用被“相對弱化”,更多是發電,或者在高速這種不适合電動的工況工作。
另外相比本田i-MMD這種采用“單擋位”的混動,部分中國品牌為了優化那些純電動欠佳的工況,采用了更多擋位的DHT變速箱。
例如是吉利星越L 混動,搭載1.5T混動系統,系統綜合功率達到180千瓦,綜合扭矩達到545牛·米,比對3擋DHT變速箱。
對于這種100千瓦電機的混動車型而言,更多擋位的DHT變速箱至關重要,HEV車型電池容量小到可以忽略,更多依靠發動機發電以及驅動。
作為一款“不充電”的混動車型,它NEDC油耗隻要4.3L/百公裡,一箱油能跑1300公裡!
PHEV代表則是星途追風ET-i,同樣搭載1.5T排量的發動機;多得了動力電池組的“電力加持”,讓它在發動機部分115千瓦、電動機部分125千瓦的前提下,可以做到240千瓦的綜合最大功率!
其虧電油耗則是4.8L/百公裡,可以實作綜合續航超1000公裡的好成績。
PS:綜合最大功率更多受限于“供電”,一般混動最大功率并非是“1+1=2”的計算,而是因為電流供應不足,是“1+1
這些混動車型,尤其是中國品牌們則說明了,内燃機用處可大了!一方面能發電,無續航焦慮;另一方面,在純電動不擅長的高速工況,它也出一份力。
事實上,中國也沒有直接判定内燃機的“死期”,2020年中汽車工程學會釋出的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》,就這樣說明了:
重點強調要擴大混合動力技術的應用比例,在2025年混合動力要占傳統能源新車的50-60%,2035年占比達到100%。
是以說,哪怕在2035年依然有燃油車,不過更多會是HEV/PHEV。發動機的研發路線也會有所改變,或更為注重某一工況下的燃油表現,畢竟它以後更多作為“發電”使用。
從某種程度上,内燃機特指純内燃機已經被判了死期,全新純電動汽車品牌們蜂擁而至,未來是純電動的。但它們也無可否認的是,在某些環境純電動汽車并不好用,這需要時間來解決,無論是電池技術還是充電設施建設。這就需要“内燃機”們進行過渡了,它們無裡程焦慮,并且有了電機的輔助,這些燃油車還有不短的壽命,還更别說有的品牌們還在積極為它們“續命”,提升燃效。内燃機不死,隻是逐漸凋零罷了。