“都换新能源了，燃油车还有什么出路？”
“92号汽油都破8元了，你还要我买燃油车？”
“燃油车无药可救的了”
这是教授近期在网上所看到的热议，新时代下不少品牌都已经转型新能源了，
WEY，就从“中国豪华SUV”转变成“新一代智能汽车”，要做新能源动力；
比亚迪大胆地抛弃了纯燃油车型，转型新能源品牌；
奥迪CEO马库斯·杜斯曼在媒体采访称，“后续不再研发新的燃油发动机”。
“内燃机已死，这是真的吗？”不过在教授看来，内燃机还有一线生机，某些品牌还“一根筋”地要死磕燃油机，而它们又是谁？
虽然奥迪，乃至于大众都确定了纯电动为未来方向，但这并不代表它们就完全放弃了，因为如今这些“新发动机”早已立项，只是不再立项造新型内燃机，过去开始研发的内燃机就足够大众集团度过很长的时间了。
根据相关信息称，大众研发中的最新一代内燃机将在2026年推出，并且预计将应用到2040年。
回到现时最新的发动机，就必须数1.5T EA211 EVO发动机了，它也确定搭载于新款速腾上，并且进入了工信部申报阶段。
在动力表现上，它只比1.4T增加了“区区”2千瓦（国内版本），实际上如今内燃机早就“性能过剩”了，“环保低排放”才是未来的主流，不然大众又怎样应付以后的排放标准？
这EA211 EVO系列的1.5T发动机，就带有高压缩比的米勒循环，压缩比达到了12.5：1，以涡轮增压发动机来说这也是相当可怕的水平。
（上图为冠道2.0T发动机）
传统涡轮增压发动机都是低压缩比，避免爆震，还能有更强的动力，例如：
星途那197马力的1.6T发动机，压缩比就只是9.9：1，
本田冠道那272马力的2.0T发动机压缩比则是9.8：1。
这样我们就能理解为何这全新1.5T动力提升并不大了。只是也让人想问，这么高的压缩比，95号汽油还能撑得住吗？
另外，它还从EA211的200bar直喷，升级到350bar直喷；采用5孔喷油嘴，提升雾化性能；采用等离子气缸壁涂层、充钠排气门，甚至是闭缸等技术。如今来看大众的路线还是在现有基础上进行提升。
相比大众直接用上现有最新技术，在细枝末节的改良提升。马自达玩了一波大的，硬生生把发动机副本从“中等”提升到“地狱”难度。
因为它也是“无中生有”地玩出了「火花塞控制压燃」技术，也就是昂克赛拉那SKYACTIV-X 2.0L发动机，理论热效率达到50%。
虽说它是“自然吸气发动机”，但它实际上加上了一个机械增压，用来满足压燃所需的更多空气。
另外这压燃也是特定工况下才能实现，所以这增压器还加入了一套离合器进行控制，压燃工况下是“机械增压”，但平时就是“自然吸气”。
所以有了火花塞控制压燃技术，它压缩比可是达到了夸张的15：1！要知道压缩比越高，汽油的燃烧就更能转化成动能，而非热量白白浪费。
另外还加入了700Bar的缸内直喷、10孔喷油嘴，作为辅助还有24V微混系统，如此一来这套动力可谓是“黑科技”至极，毫不夸张地说甚至是如今最先进的燃油发动机之一。
这使得搭载该动力系统的马自达 昂克赛拉有着180马力的最大功率，虽然还是不如某些高功率1.5T动力，但它工信部综合油耗只有5.2L/百公里。
对比之下，182马力的本田思域1.5T油耗达5.8L/百公里，150马力的大众高尔夫1.4T也需要5.5L/百公里，油耗表现高下可见。
总的来说，内燃机还有不小的改进空间，就看厂家们如何研发，只是可以肯定的是，这条路线很难走…
看着马自达如此大费周章提升发动机，丰田的做法就相对“轻松”了，以阿特金森循环为主基调，用上电控正时可变系统（VVT-iE）技术，再加上各类优化，使得这混动版2.0L/2.5L发动机有着41%的热效率（压缩比14：1），纯燃油版本也有40%的热效率（压缩比13：1）。
丰田实际也是走了一条“难路”，为了满足排放标准，最简单还是加上涡轮增压，在实现同等动力前提下，降低了排量。
但也正如之前所说的，这被迫降低压缩比，在同等动力情况下，涡轮增压并不一定比自然吸气省油…这只是一种“曲线救国”的形式，以满足排放标准。
教授也不愿意看到厂家们为了提升动力、降低排量，而让内燃机走向“极端”，要知道“95加满，倾家荡产！”
省的油钱，都为中石化中石油服务了，厂家只是将排放成本转移到用户上，像是前面所说的大众EA211（EVO）、马自达SKYACTIV-X，这都是要95#汽油的！
而丰田这最新2.0L、2.5L动力，可都是92号就能满足。
发动机本身就足够高效，就足以让它续命。丰田也将其作为了混动系统的主要组成，发动机输出为主，电机作为辅助，作为最早之一的混动概念，在如今看来这也是正确的。
君不见以往那些PHEV车型，有电猛如虎，没电弱如鸡，关键油耗还贼高！所以没有省油的发动机，就别想着做真正省油的PHEV车型了！
也是基于上文丰田这种思想，在如今纯电动并不能很好满足国人需求，要知道不是所有人家里都有固定车位，还是能装充电桩那种；
也不是所有人周行驶里程不到300公里，两天一充对于这些用户来说，实在太痛苦了，哪怕纯电动汽车不到1毛钱的行驶成本真得很香…
中国品牌们为内燃机续命方法就是“混动”、“插电混动”，并且…发动机的作用被“相对弱化”，更多是发电，或者在高速这种不适合电动的工况工作。
另外相比本田i-MMD这种采用“单挡位”的混动，部分中国品牌为了优化那些纯电动欠佳的工况，采用了更多挡位的DHT变速箱。
例如是吉利星越L 混动，搭载1.5T混动系统，系统综合功率达到180千瓦，综合扭矩达到545牛·米，匹配3挡DHT变速箱。
对于这种100千瓦电机的混动车型而言，更多挡位的DHT变速箱至关重要，HEV车型电池容量小到可以忽略，更多依靠发动机发电以及驱动。
作为一款“不充电”的混动车型，它NEDC油耗只要4.3L/百公里，一箱油能跑1300公里！
PHEV代表则是星途追风ET-i，同样搭载1.5T排量的发动机；多得了动力电池组的“电力加持”，让它在发动机部分115千瓦、电动机部分125千瓦的前提下，可以做到240千瓦的综合最大功率！
其亏电油耗则是4.8L/百公里，可以实现综合续航超1000公里的好成绩。
PS：综合最大功率更多受限于“供电”，一般混动最大功率并非是“1+1=2”的计算，而是因为电流供应不足，是“1+1
这些混动车型，尤其是中国品牌们则说明了，内燃机用处可大了！一方面能发电，无续航焦虑；另一方面，在纯电动不擅长的高速工况，它也出一份力。
事实上，中国也没有直接判定内燃机的“死期”，2020年中汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，就这样说明了：
重点强调要扩大混合动力技术的应用比例，在2025年混合动力要占传统能源新车的50-60%，2035年占比达到100%。
所以说，哪怕在2035年依然有燃油车，不过更多会是HEV/PHEV。发动机的研发路线也会有所改变，或更为注重某一工况下的燃油表现，毕竟它以后更多作为“发电”使用。
从某种程度上，内燃机特指纯内燃机已经被判了死期，全新纯电动汽车品牌们蜂拥而至，未来是纯电动的。但它们也无可否认的是，在某些环境纯电动汽车并不好用，这需要时间来解决，无论是电池技术还是充电设施建设。这就需要“内燃机”们进行过渡了，它们无里程焦虑，并且有了电机的辅助，这些燃油车还有不短的寿命，还更别说有的品牌们还在积极为它们“续命”，提升燃效。内燃机不死，只是逐渐凋零罢了。