自從TOYOTA也就是豐田開始專注汽車領域後，它的發展曆程可視作日本汽車工業的一個縮影。賽道、家用、商用、發動機、變速器、底盤等等等等，沒有豐田玩不轉的汽車領域。汽車工業漫長的發展史中，能做到在全世界市場被稱為“硬通貨”的寥寥無幾，豐田算是其中之一，而且是十分耀眼的一個。
幾乎每款來到國内市場銷售的豐田車都能收獲不俗的銷量，從卡羅拉、雷淩等親民家轎，到售價近百萬的埃爾法、威爾法，都廣受消費者的認可。廣汽豐田賽那剛上市時，也給人感覺要将“豐田車不愁賣”的傳統延續下去。那時同行在一塊交流時不聊幾句“賽那”，都不像是在聊車。
2021年10月30日正式上市，随後的11月按理來說應該是銷量最好的時候，畢竟消費者對“國産賽那”充滿熱情。這種對銷量過于樂觀的預期，不僅是因為國産後的賽那定價比進口版車型降低了不少，更因為這個市場又多了一款來自豐田的“可靠MPV”。但賽那在2021年11月的銷量資料，甚至都沒能出現在廣汽豐田的主銷車型榜單上，為什麼呢？大機率還是因為剛剛上市的賽那正處于産銷爬坡階段，這個時候公布銷量，對于後面的市場預期并非是好事。或許廣汽豐田并不甘心，但同樣的事情竟在12月來了遍“回放”，賽那依舊沒能将線上的“熱度”轉化為同樣足夠熱的銷量。
不過好在賽那“低迷”的銷量表現止步于2021年，在剛剛過去的2022年第一季度可謂強勢爆發，也證明了自己依舊是享譽全球的“明星MPV”。2022年3月，賽那共售出6319台，第一季度共售出15738台，月均銷量超過5000台，也使其終于成功登上了廣汽豐田第一季度銷量海報的C位。到底是什麼導緻賽那的銷量年前和年後有如此大的差距？本文将為你解讀賽那銷量背後的故事。
如今的市場 更接受平價銷售
國中政治課本就告訴過我們，供需關系決定價格。賽那剛上市時，一些經銷商擅自玩起了“加價”，并美其名曰為“裝潢”，且不強制加裝。但顯然消費者對此舉并不買賬，因為大家心裡都清楚，購買所謂不強制的裝潢，就是給自己的等車時間買了“加速器”，這與強制裝潢幾乎沒有差別。
當一款商品供不應求時，用“加價”的方式來決定所有權其實也是正常的市場行為，比如早些年火熱的房地産市場。豐田旗下的産品也并不缺少這樣的先例，埃爾法、威爾法，和已經停産的蘭德酷路澤和普拉多，包括雷克薩斯LM等，“加價”幅度更是一個比一個誇張。但這些車型身上也有顯著的特點，那便是在市場上鮮有“平替産品”。不在乎“價格”的土豪們，顯然更在乎開這些車上路，能讓人一眼看穿其“地位”的屬性，并樂于向親朋好友“安利”它們所能帶來的舒适感受，以此彰顯自己獨特的品位。
但放眼目前的國内MPV市場，賽那顯然還沒到“完全沒有平替産品”的程度。随着近兩年國内MPV市場逐漸被各大主機廠重視，市場上也湧現出了一大批車型，比如以CDK形式國産的起亞嘉華。在去年與起亞一位高管溝通時，他的言語中始終在釋放“不愁賣”的信号，甚至訂單也到了需要排産的程度。之是以起亞嘉華前期能有不錯的銷量，除了本身的産品力強外，賽那經銷商的變相加裝潢提車或許也是間接助推因素。
不是每一款豐田MPV都是埃爾法，埃爾法賦予土豪們的是社會地位，是品位，是豐田用于區分豪華和普通的專屬LOGO。雖然國内消費者對于“豐田”的認知度奇高，甚至了解這兩個字的途徑已經滲透至生活的每個細節，如姚明在休斯頓火箭時期的著名主場——豐田中心，某某爸爸開的“老豐田凱美瑞”。這些車型懸挂的“牛頭标”也自然在消費者心裡打上了“家用”的标簽。當消費者需要為普通的“牛頭标”付出“額外的代價”時，顯然在他們看來是不能接受的，而賽那在大多數消費者心裡恰恰是一款挂着“牛頭标”的豐田家用車。
顯然，在賽那剛國産上市時，消費者更感興趣的是終于等來了“平價版國産賽那”。在相同售價的基礎上，或許有不少消費者會傾向于豐田賽那，但這種“偏心”并不等于盲目接受廠家指導價之上的高溢價。面對高昂的溢價時，消費者也會毫不猶豫地選擇“平替産品”。
回歸“正常”的賽那 銷量蒸蒸日上
供需決定價格，反之價格亦能影響供需關系。2021年最後兩個月不盡人意的銷量表現，似乎也讓廣汽豐田一下子明白了此道理。進入2022年，賽那“放下了身段”，真正實作平價銷售，甚至在部分地區還有一定幅度優惠後，銷量可謂扶搖直上。到了3月，在中高端MPV市場的銷量更是直逼“獨孤求敗”的别克GL8。在賽那國産前，國内消費者僅能購買到平行進口版，那時的落地價比如今平價銷售的國産賽那貴得多，同時本身就是為北美市場量身定制的進口版SIENNA，配置也沒有為了中國消費者而進行任何本土化調整，但也在中高端MPV市場積累了“養車成本低”“舒适性高”“适合家用”的優良口碑。采用平價銷售政策的國産賽那，不僅價格明顯比平行進口版更低，還有更本土化的配置，再搭配上長期保持的優良口碑，自然會受到了消費者的普遍歡迎。用誠意換市場的賽那，也讓更多感到“真香”的消費者心甘情願地加入到平價等提車的行列中。
當然，賽那的暢銷也離不開其足夠出色的産品力。在筆者看來，一款MPV的核心競争力是空間，任何空間不大的MPV都不能算是合格的MPV。而豐田賽那的空間表現，算得上“合格Plus”！雖然TNGA架構下的車型可能會因為安全性犧牲掉部分空間，但這一點在豐田賽那上并不成立。近兩米的車寬換來了誇張的橫向空間，就算是面對5個身材魁梧的成年人，二三排的空間也足夠容納。在一些細節上，賽那的設計師同樣為了保證空間使用率而費盡心思，比如隐藏進後備廂左側飾闆内的備胎，用“深坑”隐藏第三排座椅，以及采用“小尺寸”的輪圈等等，一切設計、配置，在空間使用率面前都得讓路。不誇張地說，賽那的空間表現在同級中難逢對手。
再看配置和動力，全面TNGA架構化後的豐田在這兩個方面更不吝啬。國産後的賽那，L2級輔助駕駛系統全系标配，中配車型就給了大尺寸的中控屏以及第二排座椅加熱通風，頂配車型甚至還配了第二排“電視”。這些配置雖然和那些追求極緻成本效益的品牌和車型相比不算稀奇，但和以前的豐田相比，已經算是大踏步前進了。
動力方面，以2.5L發動機為核心的第四代THS混動系統雖不能讓你享受到澎湃的駕駛激情，但論平順性以及燃油經濟性，在同級中絕對無出其右，而這也恰好是一台合格的家用MPV真正需要具備的特質。
還有最為重要的一點，那便是如今選擇中高端MPV作為家用車的消費者越來越多。中高端MPV的主要用途無非為兩類，家用和商用。當消費者還在經曆“第一輛車怎麼選”時，中高端MPV更多是作為商務用車，主要閱聽人群體為公司，這部分市場目前依舊被别克GL8牢牢把持。大多數公司采購都願意選擇GL8，畢竟選擇它雖不會立功，但基本不會犯錯，是以也導緻了别克GL8過去長期在中高端MPV市場一枝獨秀的局面。但當下的國内消費者許多已經到了“增購換購”的階段，他們要的不是一台隻能滿足商務接待的MPV，而是一台能為家庭成員提供舒适出行的MPV。别克GL8身上過于濃重的“商務”氣息使得它并不适合這種市場需求的變化，而同樣擁有出色乘坐體驗且更偏家用的賽那便成了更好的選擇。
大師觀察
如今的國内消費者顯然已不是早期陷入“沒車可選”窘境的無頭蒼蠅，他們有了更豐富的選擇和更清晰的判斷力。國内汽車市場需要更多優秀且有誠意的産品，相信足夠“能打”的賽那在釋放出足夠的誠意後，也會一改國内家用MPV市場一直不溫不火的局面，讓市場真正迎來又一個爆款。