【文/道哥說車 聽風吟】日前，比亞迪公告稱，拟推出員工持股計劃，參與總人數不超1.2萬人。在長城汽車股權激勵計劃、廣汽埃安混改計劃以及衆多新車企的“想法”或者計劃中，員工持股或者說“股權激勵”并不少見。
但少見的是，員工0元受讓股權，根據比亞迪公告内容，上述參與對象均無需出資，能以0元/股的價格，受讓公司拟回購的股票（600萬股），總額在18億元至18.5億元之間。這意味着，隻要公司業績等相關目标完成，員工可以不花一分錢，持有比亞迪的股票，以1.2萬人對應價值18億元至18.5億元的股票計算，人均大概是15萬元，一台比亞迪秦到手了！
至于原因，比亞迪在公告中表示，為進一步激活公司技術創新能力，保持行業競争優勢，推動公司實作長期可持續發展，公司拟實施回購股份用于員工持股計劃，持續完善互利共赢的長效激勵與限制機制，有效将股東利益、公司利益和核心團隊及個人利益結合在一起，提升公司整體價值。
當然，這種“官話”即便比亞迪不提，我們也猜的到，畢竟“股權激勵”的目的，大同小異。那麼，比亞迪員工将如何去解鎖自己的“比亞迪秦”呢？
不花一分錢拿股票 條件算不上多寬松
據比亞迪披露的《2022年員工持股計劃（草案）》，此次員工持股計劃的參與對象包括公司職工代表監事、進階管理人員以及比亞迪集團的中層管理人員、核心骨幹員工，總計人數不超過1.2萬人。
其中，職工代表監事、進階經理人員等共14人拟配置設定55.33萬股，拟占總份額比例7％，可以看到，高層受讓比例并不大，但由于高層稀有，是以到手的肯定不止一台比亞迪秦那麼簡單。此次參與員工持股的對象涵蓋了技術、營運、營銷、綜合等各崗位的核心員工，覆寫規模比較廣，且對于比亞迪來說算得上“中流砥柱”。
但此類做法既然被稱之為“股權激勵”，就一定是有條件的，而比亞迪的條件事實上也算不上多寬松。
據公告内容，此次員工持股計劃的存續期為48個月，持有标的股票分三期解鎖，每期解鎖比例分别為30％、30％和40％。業績考核是以2022—2024年三個會計年度為期，其中首個解鎖期，公司的營業收入要以2021年為基數，實作增長率不低于30％；在後續的兩個解鎖期，比亞迪的營業收入要保持持續增長，每期增長率均要不低于20％。
按照比亞迪2021年2161.42億元的營收，比亞迪員工持股全部解鎖意味着，2024年，該公司營收要突破4000億元，幾乎翻了一倍。值得一提的是，如果無法達成目标，則會被比亞迪無成本收回，“若某一解鎖期對應的公司業績考核名額未達成，則該解鎖期對應的标的股票權益不得解鎖，由公司以零元價格收回并将相應公司股票予以登出，或用于後期員工持股計劃或股權激勵計劃”。
而對于目标，接近比亞迪人士也比較有信心，其對《道哥說車》表示，事在人為。
比亞迪正值壯年 但之後呢？
近年來，新能源汽車的春風越吹越暖，作為國内較早布局新能源汽車的車企之一，比亞迪更是混的風生水起，稱之為“正值壯年”不為過。3年營收翻一倍的目标，對于比亞迪員工解鎖全部股權雖不容易。但解鎖第一期股權，或許并不難。
2021年，實作營業收入約2161.42億元，同比增長38.02%。也就是說，比亞迪今年要實作營業收入要不低于2809.85億元，才能完成第一個解鎖。按照比亞迪目前的發展态勢，這一目标或許也算不上多難。
官方資料顯示，今年一季度，比亞迪累計銷售新能源汽車約28.63萬輛，同比增長422.97%，資料可見，其增速可觀，甚至要比大多基數低的造車新勢力銷量增速更快。而根據比亞迪釋出的2022年第一季度業績預告顯示，今年第一季度，該公司歸屬于上市公司股東的淨利潤預計約6.5億元~9.5億元，同比增長174%~300%。
總的來看，目前的比亞迪發展态勢喜人。值得關注的是，目前不少機構對比亞迪的前景表示看好，信達證券研報中預測，比亞迪2022-2024年将實作營收3756、4828、5860億元，同比增長74%、29%和21%，若這一預測成真，那麼比亞迪員工“不花一分錢”提走一台比亞迪秦是沒有任何壓力的。
但汽車市場變化難測，大環境受疫情、供應鍊等影響也比較緊張，比亞迪真能一路順風順水，連續三年營收大幅增長？
車企“股權激勵”成風
目前國内絕大多數的知名網際網路科技企業都有自己的一套“股權激勵計劃”，而這一方式也算得上網際網路科技企業的标志之一，而從這幾年的趨勢看，這一标志性做法正在廣大汽車企業中蔓延。
去年5月25日，長城汽車釋出史上最大規模股權激勵計劃：拟分别向8784名激勵對象授予股票期權39710.1萬份，向不超過586名激勵對象授予限制性股票4318.4萬股。據了解長城汽車2020年和2021年兩期股權激勵計劃授予對象總人數達10669人，占企業員工總人數的16.89%。
而另一邊的吉利汽車“共同富裕計劃行動綱領”的全員收入增長計劃中，也毫不客氣的把股權激勵納入其中；拟混改獨立上市的廣汽埃安，也通過增資共計融資25.66億元，為廣汽埃安員工股權激勵平台和廣汽研究院科技人員持股平台送上約4.55%的“油價”股份，大約800人；新入局的小米也同樣搞起股權激勵計劃，在前些時候宣布，以準許采納Xiaomi EV的股權激勵計劃，計劃授權上限為10億股，占Xiaomi EV已發行股份總數的10%。
截至目前，似乎已經很難找到“沒有股權激勵”的汽車企業了，至于原因它們也各自以一個程式化的方式解釋，比如：激發員工活力、保持競争優勢、推動長期可持續發展、綁定員工與公司利益等。
那麼，各家車企頻繁、多樣的股權激勵計劃，是否能夠真的讓自家立于不敗之地呢？