在查閱廣汽集團3月産銷報告的時候，我發現了一組令人詫異的數字，廣汽菲克的産量和銷量居然各隻有1輛。廣汽菲克中的菲亞特早已退出中國市場，是以可以判定這一輛車屬于克萊斯勒旗下的Jeep品牌。我接着查詢了乘聯會公布的品牌銷量資料，國内生産的Jeep車型在三月份也隻銷售了不到一千輛，并且通過産銷報告資料可以得知，大都屬于庫存車。
（圖為廣汽集團3月産銷報告節選）
（圖為廣汽菲克各車型3月份零售銷量）資料來源：乘聯會
曾經号稱“每個人心中都有一輛Jeep”的硬派越野品牌似乎離我們漸行漸遠了，究其原因，漂浮不定的母公司克萊斯勒可能要承擔最主要的責任。早在2008年金融危機時，為了品牌得以延續，選擇與菲亞特聯姻，并牽手廣汽将自由俠、指南者、自由光等車型引進國内生産，市場表現不俗。在2017年達到22.23萬輛的銷量，18年的“機油門”事件之後，銷量便開始急轉直下，此時的菲亞特克萊斯勒集團經營的多個品牌，銷量也都表現低迷，這或許上司層似乎無暇顧及Jeep品牌的一大因素。
時間來到2021年，菲亞特克萊斯勒選擇與處境相似的标志雪鐵龍集團合并，組成了全球第四大汽車集團——Stellantis，并開始了全新的品牌規劃。Jeep被列為定位最高的“全球SUV品牌”，同時該集團還表示，會将中國市場列為戰略市場。但是到目前為止，一年多的時間過去了，這些承諾似乎都隻停留在口頭階段，廣汽菲克的股權問題也一直懸而未決，這正是廣汽菲克無力推出換代車型和大改款車型的原因所在。
在國内汽車市場，自主汽車品牌“一年一大改，三年一換代”的做法已經算不上什麼稀奇事了，而廣汽菲克旗下車型基本還停留在兩到三年前，産品競争力與同級别競品相比處于劣勢。大指揮官在空間和動力方面雖然有一些優勢，但是内飾配置真的是一言難盡，車聯網功能竟然隻有頂配車型才具備，娛樂功能是短闆，對于家用而言，偏硬的懸挂表現，對舒适度有一定影響，這些原因綜合在一起，導緻了它的閱聽人隻剩下了那些真愛粉，依靠情懷在苦苦支撐。Jeep在售價方面也比較“頭鐵”，并沒有選擇像通用那樣的“以價換量”政策，不過這也不能完全算壞事，畢竟過度降價，對于品牌的形象也是有負面影響的。
雖然前面列舉了Jeep在國内市場的種種不作為，但從心底裡還是廣汽菲克的組織架構問題能夠盡快得到解決，便于後續新車型的引進和換代。畢竟現在市場上的許多車型同質化太嚴重，期待“重生”的Jeep能夠帶來一些不一樣産品，無論是将硬派越野風格繼續發揚光大，還是在新能源領域有所建樹。
牧馬人插電式混動版的上市，證明了Jeep完全有能力在新能源領域施展拳腳。對于Jeep目前的現狀，大家有什麼樣的看法或者好的建議？歡迎在評論留言，咱們一起探讨下。（文/優視汽車 大卓）
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