春暖花開，岸柳青青，一年一度的行業對标資料填報季又來了。
在開啟新一輪薪酬與勞動用工對标之際，不妨看看上一年報告裡那些隐匿的真相。通過往屆車企的“成績單”，理清思路，重新定位，找到方向，汲取前進的力量。
去年7月，中國汽車行業人力資源經理人組織（簡稱CAHRD）在上海重磅釋出了《2020年中國汽車行業薪酬對标報告》和《2020年中國汽車行業勞動用工對标報告》（以下簡稱“報告”）。
報告顯示，在新冠疫情及行業轉型的雙重沖擊下，2020年全行業各項經營名額、效率名額、人員名額處于震蕩調整階段，部分效率名額、人員名額出現反彈回穩，但通過減員增效、内部挖潛，各企業實作人均銷量、人均銷售收入、人事費用率等效率名額的優化......車企不遺餘力地加大研發投入、苦練内功，中國品牌車企對人才的吸引力日益增強......
人工成本上漲
但人員效率有所提升
報告指出，近五年車企的平均增長率呈現：銷售收入（3.5%）>銷量（-2.7%）>利潤（-5.6%）。可見，雖然車企銷售收入持續增加，但利潤持續下降，大部分車企面臨“增收不增利”的困境。而在2020年，13家整車集團企業中，4家車企經營業績表現為“增收不增利”；2家車企銷售收入、利潤出現“雙降”。
利潤的下降離不開車企對研發的持續投入、日益上升的人工成本以及原材料價格的攀升。報告顯示，近5年，人工成本總額上升2.5%，工資總額上升 3.9%；人均人工成本和人均工資保持逐年增長趨勢，分别上漲5.5%和7.2%。2020年，在人工成本和工資總額縮減的情況下，人均資料依然在增長。
來源：2020年中國汽車行業薪酬對标報告
以理想為例，據理想釋出的2021年度财報，去年一年理想的職工薪酬總計為34.8億，同比增長了237%。财報中還顯示，去年一年理想的人均薪酬成本從24.6萬元增長到29.2萬元。
人工成本的持續上漲，讓車企深有感觸。浙江零跑科技股份有限公司聯合創始人、董事、總裁吳保軍曾坦言：“我們在外省市擷取人才的難度非常大，成本也很高。對比國際人才薪酬，目前中國中進階管理人才的成本已經遠超國際發達國家水準。”
雖然企業人工成本上升、利潤走低、業績承壓，但人效名額向好。報告顯示，近5年，人均銷量、人均銷售收入均有所提升，人事費用率保持穩定。2020年，行業整體人員降幅高于經營名額降幅，人員效率得到優化，人均銷量同比增長2.8%，人均銷售收入同比增加5.8%。
來源：2020年中國汽車行業勞動用工對标報告
車企是通過哪些方式來提升人員效率的呢？從近幾年的對标資料來看，報告的編撰者之一——中國人才研究會汽車人才專業委員黃曉靜認為主要在于三個方面：
一是控制人員總量。從行業整體入職率來看，2017年達到最高為10.1%，此後不斷下降，到2020年僅達7%，說明企業人員招聘越來越少。此外，2019和2020年被動離職的比例較往年增加，說明企業開始有意識淘汰一部分人。
二是優化人員結構。從2016年到2020年，企業整體的人員結構中，研發人員占比從7.8%增長到10.5%，與外資車企比例相當；工藝工程師占比從2.8%增長到3.4%；直産人員從34萬人左右下降到31萬人左右；此外，勞務人員也有所下降。
三是調整薪酬配置設定。近5年，研發的工資漲幅最高，達到8%；其次是管理人員漲幅達到7%，直産和輔産人員工資漲幅達到6%。
可見，車企為了生存和發展，一方面通過控制人員總量，控制用工總成本；一方面優化人員結構和薪酬，将财力、物力等資源傾斜到企業的重要崗位，減少非核心人員支出，激勵最重要的那部分人員為企業産出最大的效益，以此提升勞動生産率。
重視研發和高技能人才
車企向高品質發展穩步轉型
從上述内容中不難發現，汽車企業對研發人員的重視程度一直都在提高，将相關資料集中陳列，會發現：
從人員薪酬來看，近5年，研發的工資漲幅最高，達到8%。從人員結構來看，2016年企業研發人員占比僅為7.8%，但到2020年已經達到了10.5%（目前已與許多海外的跨國車企處于同一水準），近五年，研發人員占比平均增長率為7.7%；從人員變動來看，自2019年研發人員出現2%的流出後，2020年入離職率基本持平，且人員穩定性增強。
來源：2020年中國汽車行業勞動用工對标報告
事實上，車企們對研發的投入可謂不遺餘力——砸錢研發，高價搶人。
蔚來在造車新勢力中的研發投入名列前茅，2021年全年達到45.91億元。蔚來創始人李斌表示，蔚來堅持每年幾十億的研發投入，擁有将近5000項專利，蔚來從第一天開始就堅持正向開發、重視底層研發，今年的研發投入會比去年更進一步，甚至會增長一倍以上。在招攬員工時，蔚來也毫不手軟，曾通過數期股權激勵計劃，将部分股權分給了公司大量中高層人員。
除了造車新勢力，比亞迪這個實力派也不可忽視。比亞迪進入新能源領域更早，同時也取得了巨大成果。财報資料顯示，2021年，比亞迪汽車業務營收1124.89億元，首次超過千億的營業收入讓比亞迪跻身長城與吉利等汽車集團同一陣營的一線集團。這得益于比亞迪在成立之處就開始穩定的研發投入，2021年汽車研發投入為106.27億元，同比增長24.20%；研發人員數量約4.04萬人，同比增加31.52%。從磷酸鐵锂電池到電動化，從半導體再到晶片的布局，比亞迪的研釋出局總是先人一步。
車企對技術研發的迫切需求也直覺展現在對人才的渴求上，特别是軟體、算法等方面的人才需求旺盛，由此引發了高價搶人戰。據投中網報道，在過去，汽車算法崗的薪資漲幅達到20%以後就很難突破，但最近兩年年漲幅普遍在30%-50%，部分可以甚至能達到70%-100%。
報告顯示，在不同類型的研發人員工資水準中，人工智能和大資料研發人員的平均人均工資最高分别達到36.98萬元和34.58萬元，人工智能和大資料進階研發人員平均工資分别達到62.87萬元和78.23萬元。這可以說明主流整車企業在重點研發人員上的投入。
來源：2020年中國汽車行業薪酬對标報告
除了研發群體，在制造端，車企對高技能人才（技師及以上人員）的重視也尤為突出。從人員薪酬來看，高技能年薪均值，從2016年的11.38萬元提升到2020年的13.35萬元；從人員結構來看，近四年，高技能人員占比平均增長率4%；從人員變動來看，自2018年起，高技能人員持續流出，但入離差在逐年縮小。
目前，中國正在從制造大國向制造強國深度轉型，高素質産業勞工供不應求，高技能人才的求人倍率（崗位空缺與求職人數的比率）長期保持在 2 以上。行業對高技能人才需求大，但目前中國高技能人才占比卻較低，與發達國家相比仍存在一定差距。報告顯示，汽車行業高技能人才（進階工、技師、進階技師）的占比為25.42%（覆寫汽車行業技能人員總量為37.72萬），而德國高技能人才占比為50%，日本高技能人才占比為40%。
行業的共識之一是，随着制造自動化的深入發展，技能人員結構将會得到持續優化，雖然人員總量會減少，但對技能人員的知識和素質的要求越來越高。
苦練内功
自主品牌車企對人才的吸引力增強
獵頭專家、擇仕COO Wendy Mu曾向筆者透露，目前汽車行業的人才流向，從企業的性質上來看，從外資向内資流入，是一個非常明顯的特征，其中内資包括民企和國企。
在國家創新戰略引領下，近年來以吉利、長城、長安、比亞迪為代表的傳統車企奮力向上，以蔚來、小鵬、理想為代表的造車新勢力正在崛起。随着傳統車企和造車新勢力實力的增強，中國品牌車企影響力逐漸提升，人才流入日益增多。
報告顯示，從人員變動來看，自2017年起，合資乘用車企業呈現整體人員流出态勢，且2018～2020這3年間入離差不斷擴大。而在2016～2020年這5年裡，自主乘用車企業整體人員入離職率均高于合資乘用車。可見，自主乘用車企業相對合資乘用車，在人才的吸引力逐漸增強。
另外，合資乘用車從2017年開始連續四年人員淨流出，可以看出，合資乘用車目前正在進行人員的主動收縮。而自主乘用車離職率高，入職率也不低，2020年人員呈現淨流入，是以是處于人員調整狀态，自主乘用車并未有明顯的人員收縮反而有擴張的趨勢。
來源：2020年中國汽車行業勞動用工對标報告
自主品牌向好的态勢還展現在：
據報告，從經營名額來看，2020年，自主乘用車闆塊銷量、銷售收入保持穩定，利潤同比上漲44.3%；合資乘用車各項經營名額呈現下降态勢，其中利潤下跌最為明顯，同比下降11%。自主乘用車在盈利能力上增速十分明顯。
從人員效率來看，2020年，自主乘用車各項效率名額提升明顯，人均銷量、銷售收入、利潤分别增長7.3%、7.1%和38.5%；合資乘用車除人均銷售收入略微增長外，其餘效率名額均呈現下跌。自主乘用車人員控制力度明顯優于合資乘用車。
來源：2020年中國汽車行業勞動用工對标報告
從人員結構來看，近五年，自主乘用車研發工藝類平均增長率16.2%，管理類平均增長率0.8%；同期，合資乘用車研發工藝類平均增長率4.6%，管理類平均增長率0.5%。可見，自主乘用車在持續加大研發投入。
來源：2020年中國汽車行業勞動用工對标報告
雖然自主乘用車在經營、人員效率、人員結構和人員變動等名額上均“向好”，但自主相較合資在人員效率和盈利能力上仍然存在較大差距，不在一個量級。中國品牌相比合資品牌車企，在高端技術領域也存在一定差距。比如說鼎鼎大名的特斯拉汽車，無論是性能輸出，還是續航裡程表現都會比自主品牌更勝一籌。同時豐田汽車在氫燃料電池汽車技術領域，也處于世界領先水準。
但令人欣慰的是，中國品牌車企近幾年正在從産品、營銷、思維、新技術、組織等多個次元，全面趕超合資車企，一些中國品牌車企甚至扮演起“技術輸出者”的角色，例如廣汽集團将廣汽傳祺GS4一款車分别以不同的形式輸送到了廣汽豐田、廣汽本田、廣汽三菱和廣汽菲克幾家合資公司。長安福特在江鈴汽車馭勝S350的基礎上打造了SUV領界車型。
2000年到2010年，借助中國車市蓬勃發展，合資車企迎來了黃金十年。從2021開始的下個十年，将是屬于誰的黃金十年，讓我們翹首以待。
新的一年，汽車行業整體人員結構、效率及流動情況将會呈現什麼新變化？行業薪酬水準是怎樣的？本企業在行業中又處于怎樣的位置？欲知答案，歡迎參與到新一輪對标報告編撰中。
由汽車行業人力資源經理人組織（簡稱“CAHRD”）主席團核心成員機關共同發起，CAHRD組織實施的“全國汽車行業薪酬對标”、“全國汽車行業勞動用工對标”，經過多年的發展，已成為一項持續性提升大陸汽車行業薪酬及勞動用工管理水準的重點工作項目。
自2013年，由8家整車集團企業釋出了首個汽車行業薪酬對标報告以來，截至去年，已确認大陸16家整車及零部件集團企業參加該行業對标工作，對标闆塊及資料不斷細化和提升，樣本量居行業領先，報告的參考價值不斷深化，為提升汽車行業薪酬及勞動用工管理水準發揮了重要作用。
根據2022年的工作安排，目前汽車人才研究會已啟動行業對标資料填報工作，并拟于6月中旬完成初版報告編撰，舉行聯合編撰會議，7月中旬進行報告解讀與成果釋出。
實作汽車企業在勞動用工和薪酬領域開放共享、協同創新，是CAHRD十年堅持對标工作的最大财富。歡迎更多企業參與到汽車行業勞動用工和薪酬對标項目中來，将對标的價值進一步放大，為行業人才工作持續賦能。